VFR

General

Dieser Guide ist eine allgemeine Übersicht über Verfahren des Sichtflugverkehrs.

Allgemeines

Ein als VFR, auf deutsch: als Sichtflug, ist ein Flug, der anders als die meisten Flüge auf VATSIM, nicht durch sogenannte Funkfeuer oder GNSS Verfahren gestützt ist, sondern der ausschließlich mit Hilfe von markanten, sich am Boden befindlichen, eindeutigen Identifikationsmerkmalen (wie Seen, Autobahn, Städte, etc.) geflogen wird. Hierfür nutzt der VFR Pilot seine Ortskenntnis und Karten, mit denen er sich dann am Boden orientiert und sein Luftfahrzeug (LFZ) dann steuert. Ein Sichtflug hat einige Unterschiede zum Instrumentenflug(IFR), wie Equipment, Phraseologie etc.

Voraussetzung zum VFR Fliegen

Flugzeug

Damit ein VFR Flug stattfinden darf/kann, muss das LFZ gewisse Mindestkriterien erfüllen:

• Man benötigt einen Kompass
• einen Höhenmesser
• ein Funkgerät

Für den Einflug in kontrollierten Luftraum, oder in Luftraum E, wird zusätzlich noch ein Transponder mit Mode S verlangt.

Wetter

Anders als beim IFR Verkehr, gibt es beim Fliegen nach Sicht gewisse Mindestwerte die eingehalten werden müssen. Diese sind:

Unter 10.000ft:

• Mindestsicht: 5km,
• Horizontal 1500m entfernt von Wolken
• Vertikal mindestens 1000ft Abstand zu den Wolken

Über 10.000ft:

• Mindestsicht 8km
• Horizontal 1500m Entfernung zu den Wolken
• Vertikal 1000ft Abstand zu den Wolken

Ein Einflug in bekannte Gewitter-, Vereisungs-, oder Hagelgebiete ist strengstens untersagt. Der Durchflug durch Wolken ist ebenfalls untersagt. Diese Wetterbedingungen müssen immer eingehalten werden. Sobald dieses Wetter herrscht, nennt man dies VMC (Visual metereological conditions).

Zeiten

Grundsätzlich findet der Sichtflugverkehr unter Tags zwischen BCMT(Begin of Civil Morning twilight) und ECET(End of Civil Evening Twilight) statt. BCMT ist der früheste Zeitpunkt, an dem ein LFZ unter VFR Bedingungen abheben darf. BCMT beschreibt die Zeit, an der der Mittelpunkt der Sonnenscheibe 6 Grad über dem Horizont ist. Abhängig von der Jahreszeit ist dies etwa eine halbe Stunde nach dem Sonnenaufgang. ECET ist das Gegenteil davon und beschreibt den letztmöglichen Zeitpunkt als VFR Verkehr zu landen

Verkehr

Kontrollierter Luftraum

Es ist grundsätzlich zu beachten, dass IFR Verkehr Vorrang vor Sichtfliegern hat. Der Lotse wird sein möglichstes tun, um den VFR Verkehr in die Sequenz einbauen zu können. Sollte jedoch aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens es nicht möglich sein, so wird der Controller dem VFR Verkehr entweder nicht die Genehmigung zum Einflug in die CTR geben oder ihm einen langen delay am Rollhalt geben. Es ist daher vorteilhaft, bereits einige Minuten davor auf der Frequenz zu zuhören, um die aktuelle Verkehrslage abschätzen zu können.

Ausweichen und überholen

Sollten sich zwei Flieger auf entgegen gesetzten bzw. kreuzenden Kursen befinden, so haben beide Piloten nach rechts hin auszuweichen. Von links kommende Flugzeuge sind grundsätzlich ausweichpflichtig. Sollte ein Flieger einen anderen überholen wollen, so hat dies ebenfalls über rechts zu geschehen. Da der festgeschriebene Mindestabstand unter Umständen nicht eingehalten werden kann, ist es zu empfehlen mindestens 2 Tragflächenlängen Abstand zu halten.

Verkehrsinformation

Sofern ein Flieger eine Verkehrsinformation erhält, ist er für die ausreichende Separation selbst verantwortlich. Verkehrsinformationen ersetzen jedoch nicht das aufmerksame beobachten und das Sichten von anderen, vielleicht nicht gemeldeten, Fliegern. Sollte trotz Verkehrsinformation der Abstand nicht ausreichend sein, so sind linke Vollkreise zu fliegen, bis der Abstand ausreichend ist

Vorrang im Luftverkehr

Es gibt gewisse Vorschriften, wer Vorrang vor anderen Fliegern hat.(besonders zutreffend in unkontrolliertem Luftraum) Die Grundsatzregel ist: das wendigere Flugzeug hat dem weniger wendigen Flugzeug etc. auszuweichen. Die genaue Priorität, wobei von oben nach unten ausgewichen werden muss ist:

• Motorgetriebene Luftfahrzeuge, bzw. die schwerer als Luft sind
• Luftschiffe
• Segelflugzeuge, Gleiter, Hängegleiter etc
• Ballone

Das bedeutet alle anderen Luftfahrzeugtypen müssen Ballonen ausweichen. Luftschiffe müssen Gleitern ausweichen und Motorgetrieben LFZ müssen allen anderen ausweichen.

Vorbereitung eines VFR Fluges

Allgemein

Wichtig vor dem Starten als VFR Flug ist, sich mit dem gesamten notwendigen Kartenmaterial vertraut zu machen und sich dementsprechend darauf vorzubereiten, dass man immer in der Lage ist, seine Position mit Hilfe von sich am Boden befindlichen Orten oder anderes, festzustellen. Sie sollten sich dazu mit den dementsprechenden Wetterverhältnissen und den veröffentlichten An und Abflugverfahren vertraut machen.

Abfliegen bzw Landen an einem unkontrollierten Flugplatz

Sollte der Flugplatz, an dem sie abheben wollen, ein sogenannter unkontrollierter Flugplatz sein, so befindet sich dort kein ausgebildeter Lotse und es wird auch nur eine Flugplatzfrequenz geben. Die Person auf dem Flugplatz wird ihnen auch nur allgemeine Informationen und Verkehrsinformationen zur Verfügung stellen können.

Abfliegen von einem kontrollierten Flugplatz

Ein kontrollierter Flugplatz bzw. Flughafen zeichnet sich dadurch aus, dass er mindestens eine Approach bzw. Radar Unit, einen Tower und einen kontrollierten Luftraum um den Flughafen herum hat. Anders als beim unkontrollierten Flugplatz sitzen hier ausgebildete Lotsen und man benötigt und bekommt Freigaben.

Lesen von VFR Charts

VFR Charts schauen grundsätzlich anders aus als IFR Charts. In den VFR Charts ist neben den Flughäfen, auch die Luftraumklassen, Kontrollzonen, Identifikationsmerkmale, Kontrollzonen usw hinterlegt. Um die Karte richtig lesen zu können befindet sich dort immer eine Legende, da die Darstellung, je nach Kartenanbietern auch variieren können. Einiges wird jedoch immer gleich angezeigt:

• Die Begrenzung von Lufträumen wird immer blau angezeigt. In dieser Abgrenzung befindet sich immer ein viereckiger Kasten, in dem die jeweiligen Lufträume mit ober und Untergrenze dargestellt sind. Im Normalfall wird nicht kontrollierter Luftraum (G) nicht angeschrieben.
• Eine Kontrollzone wird immer Rot dargestellt
• Luftbeschränkungs- oder Gefahrengebiete werden mit einer roten Linie, die zu ihrer Innenseite gestrichelt ist gekennzeichnet. Dort befindet sich auch immer der Name und die Höhe des Gebietes.
• Für den Einflug in eine Kontrollzone wichtige Pflichtmeldepunkte sind als blaues, ausgefülltes Dreieck dargestellt, Bedarfsmeldepunkte werden als blaue, nicht ausgefüllte, Dreiecke dargestellt.
• In regelmäßigen Abständen befinden sich rote Zahlen auf der Karte. Diese beschreiben die maximale Erhöhung auf die nächste hundertstelle Hochgerechnet.

Flugplan Aufgabe

Ein Flugplan wird bei einem VFR Verkehr nur dann benötigt, sollte dieser vorhaben in kontrollierten Luftraum(C,D) einzufliegen. Sollte ein Pilot daher nur von einem unkontrolliertem Flugplatz zu einem anderen fliegen und hierbei nicht die Absicht haben, in kontrollierten Luftraum einzufliegen, so muss kein Flugplan aufgegeben werden. Jedoch ist es dennoch hilfreich, da so der Lotse wesentlich mehr Informationen hat und Flugalarm und Rettungsdienste angeboten werden können. Sofern ein Flugplan aufgegeben wird, so muss dieser den Flugzeugtyp, den Start und Zielflugplatz, die Geschwindigkeit, die Ausrüstung und einen Ausweichflughafen enthalten. Durch das aufgeben eines sinnvollen VFR Routings wird dem Lotsen zusätzlich die Arbeit erleichtert Auf VATSIM ist es jedoch stark zu empfehlen, einen Flugplan aufzugeben, der mindestens das Rufzeichen, den Start und Zielflugplatz und den Flugzeugtyp aufweist, damit selbst wenn man nicht in kontrollierten Luftraum fliegt, der Lotse die Übersicht behält. Hinzu kommt, sofern ein Flugplan aufgegeben wurde, müssen nicht alle Punkte voll ausgeschrieben werden. Hierzu reichen oft Abkürzungen:

• TGL dies reicht wenn man dauerhaft in der Platzrunde eines kontrollierten Flugplatzes bleiben möchte
• BY RDO wenn man sich über seinen Plan noch nicht sicher ist und über Radio seine Absichten bekannt geben wird

Durchführung eines VFR Fluges

Allgemeines

• Ein Sichtflieger wird in Österreich nicht von anderen Sichtfliegern separiert. Er bekommt lediglich Verkehrsinformationen.
• IFR Verkehr wird von VFR Verkehr separiert, wobei hier jedoch auch der VFR Verkehr nur eine Verkehrsinformation erhält.
• die maximale Flughöhe für normale VFR Flieger ist FL185
• die Maximalgeschwindigkeit für VFR Flieger ohne weitere Freigabe sind 220KTs
• Ein VFR Verkehr ist selbst für seine Hindernisfreiheit verantwortlich
• Nach dem Abheben sind alle Kurven nach links auszuführen, außer es wird auf einer VFR Chart explizit anders verlangt oder eine Clearance gibt keine andere Möglichkeit außer eine Rechtskurve
• Die Standardplatzrunde ist, außer wenn explizit anders veröffentlicht, eine Linksplatzrunde, die im Normalfall 1000ft über der Flugplatzhöhe ist
• Falls eine Rechtsplatzrunde freigeben wurde ist dies bei Positionsmeldungen stets dazu zu sagen
• Ein IFR Verkehr hat Vorrang zu VFR Verkehr
• Der Pilot ist für die Einhaltung der Höhenbeschränkungen und für das Nichteinfliegen in kontrollierten Luftraum ohne Freigabe selbst verantwortlich
• Pflichtmeldepunkte sind mittels Positionsmeldung immer zu melden, Bedarfsmeldepunkte nur, wenn der Lotse dies verlangt
• Der Standardtranspondercode ist 7000, sofern nicht anders angewiesen, nach Verlassen eines kontrollierten Luftraumes ist dieser erneut auf 7000 zu stellen
• Der Pilot muss mindestens 500ft über dem Boden fliegen, sofern er über nicht bebautem Gebiet fliegt
• Bei bebauten Gebieten, muss sich der Pilot mindestens 1000ft über dem höchsten Hindernis in einem 600 Meter Radius befinden

Die letzten beiden Punkte gelten nicht, sofern der Pilot von einem Flugplatz abhebt oder anfliegt

Ab- und Anflugverfahren

Abheben auf einem Unkontrollierten Flugplatz

Nach Beendigung der Flugvorbereitung und der notwendigen Checks, sowie nach dem Anlassen des Motors, wird auf der veröffentlichten Flugplatzfrequenz nach den Abfluginformationen gebeten. Diese Enthalten die Betriebspiste und das aktuelle QNH. Danach wird über Funk bekannt gegeben, dass man nun rollt und die Abflugstrecke bekannt gegeben. Am Rollhalt wird dann Abflugbereit gemeldet. Dann teilt einem der Flugplatzleiter den aktuellen Wind mit und eventuellen Verkehr und beendet diesen Funkspruch mit: Start nach eigenem Ermessen. Dies heißt, der Flugplatzleiter übernimmt keinerlei Verantwortung, ob die Piste frei ist und ob An- oder Abfliegender Verkehr mögliche Gefahren darstellt. Hier trägt der Pilot einzig die Verantwortung. Nach dem Starten und kurz vor erreichen des Endes der vorgegebenen Sichtflugstrecke, ist eine Positionsmeldung abzusetzen mit dem Hinweis: Verlasse die Frequenz. Daraufhin ist der Pilot ungebunden und kann sich, sofern er möchte, bei einer Wien Information Frequenz anmelden.

Abheben auf einem kontrollierten Flugplatz

Nach Beendigung der Flugvorbereitung, inklusive Aufgabe eines validen Flugplanes, sowie dem erfolgreichen Beenden aller Außenchecks und anlassen des Motors, ist entweder der Tower oder in Wien Delivery zu rufen. Auf allen Plätzen außer in Wien kommt nach dem initial call, mit dem ATIS Buchstaben die Anfrage zum Rollen. Während des Rollens erfolgt dann die clearance zum Verlassen der Kontrollzone(CTR) über eine Sichtflugroute. Diese ist ebenfalls vollständig zurück zu lesen. Am angegebenen oder angefragten Rollhalt ist abflugbereit zu melden, worauf hin einem der Turm, sofern und sobald möglich eine Startfreigabe gibt. Hierbei übernimmt der Turm die volle Verantwortung und garantiert mit seiner Startfreigabe, dass die Piste frei ist und sich kein anderer Verkehr in unmittelbarer Nähe nach dem Abheben befindet. Sobald man seinen letzten Pflichtmeldepunkt erreicht hat ist eine Positionsmeldung abzugeben mit der Bitte zum Verlassen der Frequenz. Nachdem der Frequenzwechsel genehmigt wurde, kann sich der Pilot bei der richtigen Wien Informationsfrequenz anmelden. In Wien wird nach dem Anlassen auf der Delivery Frequenz zuerst nach einer Freigabe zum Verlassen der Kontrollzone gefragt, bevor man durch den Ground seine Rollfreigabe und durch den Turm seine Startfreigabe erhält.

Anflug auf einem unkontrollierten Flugplatz

Vor erreichen des ersten Pflichtmeldepunktes auf der veröffentlichten Sichtflugkarte, muss man sich auf der jeweiligen Flugplatzfrequenz anmelden. Nach dem Initial call wird mit Hilfe einer erweiterten Standortmeldung alle wichtigen Informationen des Fluges übermittelt, sowie die geplante Anflugroute. Der Flugplatzleiter wird den anfliegenden Verkehr nun über die Betriebspiste, das QNH und eventuellen Verkehr aufklären. Danach fliegt der Pilot wie angegeben die Route ab und meldet spätestens den Endanflug, wobei ihm Verkehr und der Wind angesagt wird. Der Flugplatzleiter beendet diesen Funkspruch mit: Landung nach eigenem Ermessen. Hierbei entzieht sich der Flugplatzleiter wieder der Verantwortung, ob tatsächlich die Piste frei ist und ob die Landung sicher ist. Auch hier hat der Pilot die letzte Verantwortung. Nach dem Verlassen der Piste meldet dies der Pilot mit dem Hinweis, wohin er denn gerne Rollen würde.

Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz

Vor dem Einflug in die Kontrollzone zur Landung ist die jeweilige ATIS abzuhören. Danach meldet sich der Pilot beim Turm auf der entsprechenden Frequenz durch einen initial call und daraufhin durch eine Standortmeldung mit "zur Landung" an. Der Lotse wird den VFR Verkehr nun den Einflug in die Kontrollzone über eine Sichtflugstrecke genehmigen, dabei wird dem Piloten auch die Betriebspiste und das aktuelle QNH gesagt. Der Pilot muss nun der freigegebenen Sichtflugstrecke folgen und hat dabei alle Pflichtmeldepunkte durch eine Positionsmeldung anzugeben. Auch hier hat der Pilot den Endanflug zu melden, wobei ihm dann der Turm eine Landefreigabe gibt. Hierbei übernimmt der Lotse die Verantwortung, dass die Piste frei ist und kein anderer Verkehr auf der Piste ist. Nach dem Verlassen der Piste ist dies zu melden und man bekommt eine Rollfreigabe zu seiner Parkposition.

Aufgaben des Piloten während des Reisefluges

Ein Pilot der als Sichtflug fliegt hat während des Reisefluges 3 wichtige Aufgaben ständig durchzuführen

• Er muss nach anderem Verkehr Ausschau halten
• Er muss seine Position und Flugrichtung kontrollieren und bestimmen, sowie eventuelle Kurskorrekturen vornehmen
• Er hat darauf zu achten, dass er nicht in kontrollierten Luftraum ohne Freigabe einfliegt

Verhalten bei Orientierungsverlust in VMC

Falls der Pilot sich nicht sicher ist, wo genau er sich befindet, gibt es mehrere Möglichkeiten für ihn seine Position wieder zu bestimmen. Wenn dies passiert ist das Wichtigste Ruhe bewahren, fokussieren und immer unterhalb der Wolken mit Erdsicht zu bleiben, damit die Positionsbestimmung wieder klappt. Zuerst schaut sich der Pilot seinen Flugplan an und bestimmt die letzte sichere Position, die er noch nachvollziehen konnte. Dann nimmt er sich den Flugplan und schaut auf seine nächste Position und in welcher Richtung dieser sich befindet. Wenn der Pilot dann bemerkt, dass er von seiner geplanten Route abgewichen ist, sucht er sich ein eindeutiges Identifikationsmerkmal am Boden. Sofern er dies gefunden hat schaut er auf seiner Sichtflugkarte nach der Position des gewählten Identifikationsmerkmals und sucht es auf der Karte (besonders gut eignen sich hierfür Seen, Orte, Flüsse und Autobahnen, da diese recht einfach zum nachvollziehen sind). Sobald der Pilot sich seiner Position wieder sicher ist, führt er eine Kurskorrektur auf den im Flugplan vermerkten Punkt durch. Wichtig hierbei ist, dass er sich die Lufträume, die er durchfliegt ebenfalls anschaut, um so eventuellen Sperr-, Gefahren-, oder kontrollierten Lufträumen wenn möglich ausweicht. Sollte all dies jedoch nicht erfolgreich sein, so ist es zu empfehlen, vor allem in den Bergen, dem Thal in dem man sich befindet zu folgen und zu versuchen, entweder aus den Alpengebiet auszufliegen, oder an der vermuteten Position einen Flugplatz zu finden und diesen zu rufen, da man so die Position seines LFZ wieder sicher weiß. Im Notfall kann man auch den Fluginformationsdienst oder eine Radarstation bitten, einem die Position mitzuteilen, wobei dies jedoch der letzte Ausweg sein sollte.

Verhalten bei Orientierungsverlust oder Einflug in IMC

IMC beschreibt den Wetterzustand, der unter den VFR Minima liegt und bei denen ein Flug nur als IFR Flug fortgesetzt werden darf. Ein VFR Pilot sollt grundsätzlich schauen, dass er in dieses Wetter nicht einfliegt, weshalb eine vernünftige Flugvorbereitung inklusive Wettercheck zwingend notwendig ist. Sollte sich jedoch das Wetter unvorhergesehen ändern und der Pilot sich in IMC Conditions befinden, kann er zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und des Verlassen der IMC Conditons mehrere Verfahren anwenden:

• Sofern möglich per Standard Rate turn, eine 180 Grad Kurve fliegen und versuchen, so aus der gefährlichen Wetterlage zu entkommen
• Bei ausreichender Hindernisfreiheit sinken und versuchen so Erdsicht wieder herzustellen
• wenn nicht anders möglich, zu steigen und über die Wolken oder Nebelschicht zu kommen um so wieder sicher zu sein.
• Im Notfall, bei guter Ortskunde kann ein sogenanntes Cloud breaking procedure durchgeführt werden. Hierbei sucht sich der Pilot eine Lücke in den Wolken, bei der er den Boden sehen kann und fliegt so schnell wie möglich durch diese Lücke durch. ACHTUNG! Auch in dieser Lücke kann es zu Vereisung kommen.

Sollte all dies fehlschlagen, so ist eine Radareinheit zu kontaktieren und Führung, oder sofern es die Ausrüstung gestattet, ein IFR Pickup zu requesten.

Platzrunden

Platzrunden sind ein Verfahren, bei dem der Pilot in einem engen Umfeld um den Flughafen bleibt. Diese werden normalerweise zum Üben von Landungen oder anderen Anflugverfahren verwendet. Man hat diese Absicht im Flugplan anzuführen. Eine Standardplatzrunde ist eine Linksplatzrunde, die im Normalfall nicht höher als 1000ft über dem Platz ist. Eine Platzrunde besteht aus 5 Teilen:

• dem Departure (Abflug): dies ist der Teil bei dem man nach dem Starten in Pistenrichtung gerade aus fliegt
• dem Crosswind (Querabflug): Nach dem starten wird ungefähr 300ft über dem Boden die erste 90 Grad Kurve geflogen. Nach dem Vollenden der Kurve ist man im Crosswind
• dem Downwind (Gegenanflug): Wenn man im Crosswind ca 1.5-2.5 Meilen entfernt vom Platz ist wird die nächste 90 Grad Kurve geflogen. Man fliegt nun parallel zur Landebahn um zu ihr zurück zu kommen.
• der Base (Queranflug): Sobald man kurz hinter der treashhold der Piste ist, sollte man zum sinken anfangen und die nächste 90 Grad Kurve fliegen. Jetzt fliegt man wieder Richtung Piste
• das Final (Endanflug): Wenn man kurz vor der erweiterten Centerline ist fliegt man die letzte 90 Grad Kurve um nun wieder auf den Endanflug der freigegebenen Piste zu kommen. Spätestens der Endanflug ist zu melden

Falls rechte Platzrunden freigegeben werden, so ist bei einer Standortmeldung immer right (rechts) dazu zu sagen. Im Normalfall befindet sich im Downwind ein Holding. Dies geht von treshhold zu treshhold und ist zu Kurven in der Richtung, in die die Platzrunde geht, solange nicht anders veröffentlicht. Man hat so lange in diesem holding zu bleiben, bis man eine explizite Freigabe zum verlassen des Holdings bekommt. Eine Freigabe für einen Teil der Platzrunde gibt einen automatisch für die gesamte Platzrunde freigegeben. Falls man die Anweisung erhält, den Downwind zu verlängern, ist dies so lange auszuführen, bis man eine weitere Freigabe für einen anderen Teil der Platzrunde erhält. Der Endanflug ist immer zu melden. Es gibt grundsätzlich 3 Arten von Anflugmanövern, die in der Platzrunde vorkommen:

• Touch and Go (aufsetzen und durchstarten): hierbei fliegt der Pilot an und setzt auf der Piste auf, sobald er auf der Piste ist, stellt er die Startkonfiguration wieder her, gibt take off thrust und startet erneut
• low approach (tiefen Überflug): Hierbei fliegt der Pilot die Piste an, setzt jedoch nicht auf ihr auf, sondern fliegt tief über sie drüber, sobald er die touchdown Marker überflogen hat, gibt er take off thrust, stellt danach die take off configuration her und beginnt erneut mit dem Steigflug
• full stop landing (vollständige Landung): dies ist die normale Landung

Wenn ein Pilot nur Platzrunden erbittet, so erwartet der Lotse, dass er ausschließlich Touch and goes fliegen möchte. Andere Anflüge müssen erfragt und genehmigt werden. Die clearance für die Platzrunde ist dauerhaft gültig. Die Platzrunden enden entweder mit dem Verlassen der Kontrollzone oder der vollen Landung

Flight Information Service/FIS

Flight Information Service, auf deutsch: Fluginformationsdienst, ist eine von jeder FIR bereit gestellter Service, der zur allgemeinen Informationsübermittlung für Mitteilungen der Luftfahrt, erbringen von Wetternachrichten, Bereitstellung des Flugalarmdienstes und bietet auch im Ramen ihrer Möglichkeiten Verkehrsinformationen für Sichtflieger außerhalb von Kontrollzonen an. Um diese Dienste wahrnehmen zu können, muss sich der Flieger auf der Frequenz anmelden. Der Lotse wird nun die von ihm gewünschten Service abrufen. Hierbei ist zu beachten, dass weiterhin der VFR Verkehr nicht von einander separiert wird, sondern nur Daten zur aktuellen Position übermittelt werden. Für das letztendliche Ausweichen sind die Piloten selber verantwortlich. Es kann auch im Ramen einer hohen Frequenzauslastung durchaus vorkommen, dass nicht jeder womöglich gefährlich werdende Verkehr jedem Piloten gemeldet werden kann. Das Anmelden auf einer FIS Frequenz ersetzt nicht, die stetige Aufmerksamkeit, die von einem Piloten gefordert wird, um Verkehr auszumachen. Hinzu kommt, dass der Lotse womöglich nicht jeden Flieger sehen kann, da sie entweder unter der Radarabdeckung fliegen, keinen Transponder haben oder den Transponder ausgeschaltet haben. Des weiteren wird einem, solange nötig, der FIS Lotse immer über aktuelle Änderung des QNH informieren. Wetterinformationen können auf explizite Anfrage eingeholt. Flugalarm und Rettungsdienste stellt FIS unter anderem auch bereit. Flugalarm und Rettungsdienste werden für jeden Flieger bereit gestellt der einen Flugplan aufgegeben und geöffnet hat, oder von dem FIS auf andere Weise (wie durch Anmeldung) erfährt. Es gibt 3 Alarmstufen, die je nach Situation (zB Funk- und Radarverlust) eines Flugzeuges ausgeführt werden:

• INCERFA: INCERFA ist die Unsicherheitsstufe, diese wird ausgelöst, wenn ein Pilot, der auf einer FIS Frequenz angemeldet ist, sich für mehr als 30 min nicht mehr meldet und keine eindeutige Radaridentifikation mehr hergestellt werden kann.
• ALERFA: ALERFA ist die Alarmstufe und beginnt ca 15 min nachdem INCERFA kein erfolgreiches wiederfinden der Maschine erbracht hat. Hier wird bereits intensiv nach dem Flugzeug nachgeforscht und erste Vorbereitung für weitere Maßnahmen getroffen. ALERFA trifft auch zu, wenn ein PAN Call abgesetzt wird.
• DETRESFA: DETRESFA ist die Notfallstufe, die ausgelöst wird, nachdem 10 min nach ALERFA Nachforschungen nicht erfolgreich waren ausgelöst. Nun nimmt man an, dass das Flugzeug in einen Unfall verwickelt oder verschollen ist. Intensive Rettungs- und Suchmaßnahmen werden ergriffen. Diese Stufe ist mit einem MAYDAY Call gleich zu setzen.

FIS wird einem außerdem, sofern möglich, über weitere Gefahren, das Einfliegen in Flugverbots- Beschränkungszonen sagen und auch wenn sich der Pilot kurz davor findet, in kontrollierten Luftraum einzufliegen. Jedoch gilt hier das Selbe wie bei Verkehrsinformationen. Der Lotse hilft, sofern es seine Möglichkeiten zulassen.

Phraseologie

Die Phraseologie bei einem Sichtflug ist grundsätzlich unterschiedlich zu der bei einem Instrumentenflug. Die richtige Anwendung hilft Pilot und Lotsen dabei, Missverständnisse zu eliminieren

Funktheorie

Auf deutsch und auf Englisch wird das gleiche nur in Unterschiedlichen Sprachen gesagt. Das Grundprinzip ist jedoch immer gleich. Es gibt auch hier wieder einige wichtige Punkte die immer zu beachten sind:

• QNH ist immer zurück zu lesen
• Alle Anweisungen sind zurück zu lesen
• In Österreich wird bei einem aktiven Ruf das Rufzeichen vorne, beim zurück lesen hinten an den Funkspruch angehängt
• Falls Platzrunden nach Rechts bzw. Rechtskurven geflogen werden, ist dies dazu zu sagen
• ein Frequenzwechsel von einer kontrollierten Frequenz ist genehmigungspflichtig.
• eine Positions-, bzw. Standortmeldung läuft immer nach dem selben Prinzip ab: OSH (Ort, Squawk, Höhe), wobei der Transponder nach dem initial call nicht mehr dazu gesagt werden muss, bei weiteren Standortmeldungen
• eine erweiterte Standortmeldung, zum anmelden an unkontrollierten Flugplätzen oder auf Informationsfrequenzen läuft wie folgt ab: Callsign, Aircraft type, type of flight(IFR/VFR/Y/Z), departure, destination, OSH, weitere anfrage
• Callsigns können abgekürzt werden. Hierfür wird der erst und die letzten beiden Buchstaben des Rufzeichens verwendet.
• Man hat so lange mit dem vollen Callsign zu rufen, bis einen der Lotse abkürzt, erst dann hat man ausschließlich die verkürzte Form zu verwenden
• Alle Pflichtmeldepunkte sind mit Hilfe einer Standortmeldung zwingend zu melden, Bedarfsmeldepunkte nur nach Aufforderung des Lotsen
• Man hat bei der Sprache des initial calls zu bleiben, außer man erfragt das Wechseln der Sprache aus triftigen Gründen

Abflug von einem kontrollierten Flugplatz

Nach dem Anlassen des Motors ist die ATIS abzuhören. Danach ruft der Pilot mit dem initial call den Lotsen. Dieser antwortet entweder mit go ahead(fahren sie fort), oder standybe (warten sie). Wenn der Pilot stand bye bekommt, so hat dieser das nicht zurück zu lesen und wartet bis der Lotse ihn wieder ruft. Nach 10 min ohne Antwort kann noch einmal nachgefragt werden. Wenn einem der Lotse go ahead sagt, so fährt man mit seinem Callsign(Rufzeichen(CS)) fort, gefolgt von der ATIS mit der Bitte zum rollen. Diese wird man dann bekommen und diese muss auch zurück gelesen werden. Während des Rollens bekommt man dann eine Freigabe, je nachdem was man machen möchte, diese ist wie alle Freigaben zurück zu lesen. Es ist empfehlenswert am Rollhalt abflugbereit zu melden, damit der Lotse weiter planen kann. Nach der Startfreigabe, wird man die Startzeit bekommen. Nach dem Abheben kommen eventuell noch Verkehrsinformationen. Der letzte Funkspruch ist die Bitte um den Frequenzwechsel, nach einer Positionsmeldung. Erst nach dem Bestätigen darf auch die Frequenz verlassen werden.

Abflug von einem unkontrollierten Flugplatz

Nach dem erfolgreichen Anlassen des Motors wird auf der veröffentlichten Flugplatzfrequenz mit einem Initial call Funkverbindung zum Flugplatz hergestellt. Nachdem dies erfolgreich war wird nach Abflugsinformationen (auf englisch: departure Information) gefragt. Der Flugplatzleiter teilt dem Piloten nun die Betriebspiste und das aktuelle QNH mit. Danach gibt der Pilot seine Absicht zu Rollen mit. Danach gibt der Flugbetriebsleiter dem Piloten Verkehrsinformationen über rollenden Verkehr. Am Rollhalt der aktiven Piste angekommen, teilt der Pilot auf der Flugplatzfrequenz mit, dass dieser Abflugbereit ist und dort spätestens seine beabsichtigte Abflugroute. Der Flugbetriebsleiter teilt dem Flieger nun eventuellen Verkehr sowie den aktuellen Wind mit. Er beendet seinen Funkspruch mit Start nach eigenem Ermessen (departure at own discretion). Hierbei entzieht sich der Flugplatzleiter wieder jeglicher Verantwortung ob die Piste tatsächlich frei ist und der Pilot entscheidet letztendlich selbst, wann es sicher ist abzuheben. Nach dem Abheben ist, wenn nicht anders angegeben, spätestens der Punkt zum Verlassen des Flugplatzbereichs per Standortmeldung gefolgt von Verlassen die Frequenz (leaving the frequency) zu melden. Der Pilot kann dann, sich bei der entsprechenden Fluginformationsfrequenz anmelden

Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz

Vor dem Herstellen des Funkkontaktes mit dem jeweiligen Turm ist die ATIS Frequenz abzuhören. Diese ist beim anmelden dem Turm zu melden. Nachdem die ATIS angehört wurde ist mittels initial call Funkkontakt zum Turm vor dem Einfliegen in die Kontrollzone herzustellen. Nach dem Bestätigen des initial calls (fahren sie fort/go ahead) ist eine Positionsmeldung abzusetzen, gefolgt von der ATIS, gefolgt von den Intentionen (zur Landung/for Landing). Nach diesem Ruf bekommt der Pilot die Freigabe in die Kontrollzone einzufliegen. Diese besteht immer aus folgenden Teilen: CS, fliegen sie in die Kontrollzone über (Sichtflugroute), Höhe, Transponder, QNH, die zu erwartende Piste. Diese Anweisung ist zurück zu lesen und zu befolgen. Wenn eine Freigabegrenze erreicht ist, so ist dort in die Warterunde zu gehen. Es gibt entweder eine veröffentlichte Warterunde oder wenn es diese nicht gibt, sind linke Vollkreise über der Freigabegrenze zu fliegen. Im Normallfall wird man kurz vor erreichen der Freigabegrenze in einen Teil der Platzrunde der aktiven Piste freigegeben. Die Freigabe für einen Teil der Platzrunde ist, sofern keine weitere Anweisung folgt, die Freigabe für die gesamte Platzrunde. Spätestens der Endanflug ist zu melden. Bei der Landefreigabe (Landung frei/cleared to land) übernimmt der Lotse die Verantwortung, dass die Piste frei ist. Das Verlassen der Piste ist zu melden. Dann erhält man seine Landezeit und die Rollfreigabe zur Abstellfläche der allgemeinen Luftfahrt (GAC)

Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz

Vor den Einflug in den Flugplatzbereich ist es empfehlenswert der Flugplatzfrequenz für einige Minuten bereits zuzuhören, damit man etwaige andere Flugzeuge bereits frühzeitig hören und ausmachen kann. Kurz vor erreichen eines veröffentlichten Meldepunktes zum Einfliegen in den Platzbereich ist sich per initial call auf der Flugplatzfrequenz anzumelden. Nach dem initial call sind die Absichten per erweiterter Standortmeldung gefolgt von dem Satz erbitte Landeinformationen (request landing information). Der Flugplatzbetriebsleiter informiert den Piloten nun über die aktive Piste und das QNH. Danach folgt der Pilot seiner vorher angesagten Anflugsroute und meldet spätestens den Endanflug. Der Flugplatzbetriebsleiter informiert den Piloten nun letztmals über anderen Verkehr und sagt dem Piloten den Wind. Er beendet seinen Funkspruch mit Landung nach eigenem Ermessen (landing at own discretion). Hierbei entscheidet wieder letztendlich der Pilot, ob er sicher landen kann. Nach dem Verlassen der Piste ist dies auf der Flugplatzfrequenz zu melden und man gibt seine Rollabsichten bekannt.