https://wiki.vacc-austria.org/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Steve+FeigenwinterVACC Austria DokuWiki - User contributions [en]2026-05-09T08:03:40ZUser contributionsMediaWiki 1.35.9https://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Transition_Altitude_and_Level&diff=3380Transition Altitude and Level2016-04-04T13:32:05Z<p>Steve Feigenwinter: /* "Layers" */</p>
<hr />
<div>= Transition Altitude and Level =<br />
(This is a glossary page, what the TA and TL is, and how it is handled in the VACC Austria FIR.)<br />
<br />
('''CAUTION''': This information is not yet verified completely, please handle with care until further notice. If you are a controller and know better, please correct it!)<br />
<br />
== What's that about? ==<br />
Aircraft measure altitude with a barometer - ambient air pressure. This ambient air pressure varies with weather. If aircraft did not correct this air pressure, they would fly wrong altitudes. Why? Let's assume the aircraft always uses an average pressure of QNH1013:<br />
<br />
# When ambient pressure is low, then the aircraft would fly too close to the ground, where the outside pressure matches the average.<br />
# When ambient pressure is high, aircraft would fly too high, where outside pressure matches the average.<br />
<br />
So, in order to keep safe altitudes, aircraft would normally have to adapt their pressure settings constantly. If the did not do that, their altitude could vary as much as 1.400ft, depending on the local QNH. bearing in mind, that vertical separation between aircraft must be 1000ft or more (300ft on approach), then this could be lethal. This is, why airports publish their ambient pressure with ATIS.<br />
<br />
But what to do in high altitudes? Nobody constantly knows ambient pressure at 36000ft, and enroute aircraft would constantly need to change their settings - errors are inevitable.<br />
== "Layers" ==<br />
So ICAO has adopted a "layer" concept:<br />
# In high altitude, all aircraft fly according to average ambient pressure (QNH 1013). This might be "wrong" according to local QNH, but if all enrout aircraft are "equally wrong", they are safe.<br />
# In low altitude, where aircraft take off and land, they need safe altitude from ground - local QNH is inevitable. When aircraft approach an airport, they have to change their settings to local QNH.<br />
# What about in-between, so they won't conflict? There is a safety layer, depending on the QNH value, to keep safe distance between enroute and lower areas. This safety layer ensures that '''in real''', the lowest Flight level is more than 1000ft apart from the highest altitude an aircraft is aiming for under local QNH.<br />
<br />
It would be easy to set this layer thick enough to accomodate every possible QNH - but inefficient: The layer would be up to 3000ft, and that in congested airspace around airports - they need the space for stacking aircraft. Therefore, the safety layer varies according to QNH:<br />
<br />
QNH -977: +3000ft<br />
QNH 978-1013: +2000ft<br />
QNH 1014-1050: +1000ft<br />
QNH 1051+: + 0ft<br />
<br />
(Caution: This does not mean, that the layer is ''actually' 3000ft thick. It just means: At QNH below 977, an altitude '''plus''' 3000ft is high enough to keep 1000ft distance from the next flight level, so that 10000+3000ft=13000ft are still well apart from FL130. On the other hand: At high air pressure, an aircraft at 10000ft (+0ft) is still more than 1000ft apart from an aircraft flying on FL110.)<br />
<br />
The result is two thresholds, where QNH settings change:<br />
<br />
--------------------------------------------------------------------------------<br />
Enroute altitudes: in FL (100ft) with standard QNH 1013<br />
<br />
-- Transition Level (TL) : From which all altitudes are to standard QNH 1013 ---<br />
<br />
Safety layer: Thick enough to keep enroute altitudes and local altitudes apart<br />
<br />
-- Transition Altitude (TA): Up to which local QNH is used ---------------------<br />
<br />
Local altitude (for everything near the ground)<br />
--------------------------------------------------------------------------------<br />
<br />
== Switching QNH settings ==<br />
When an IFR aircraft takes off, pilots change their barometric settings '''after''' TA and '''before''' they reach TL (as they could be too high at TL with local barometric settings) - in other words: They have to cross the TL with QNH set to 1013.<br />
<br />
When an IFR aircraft descends towards an airport, it's the other way around: They have to cross TL with QNH1013 and reach TA with local QNH (bearing in mind, that TA is at the altitude of local QNH, so they have to change before to avoid passing it inadvertently).<br />
<br />
== Where is this Layer? ==<br />
Starting with spring 2016, transition altitude in Austria has been raised to A10.000ft. Bearing in mind different QNH, the next available flight level (Transition Level) is:<br />
<br />
QNH up to QNH TL<br />
943 977 130<br />
978 1013 120<br />
1014 1050 110<br />
1051 1088 100<br />
<br />
This is not a problem for most major airports in Austria - TL is far above any terrain. It '''is''' a problem in LOWI/Innsbruck.<br />
<br />
In '''LOWI''', transition altitude is A10.000ft too, but with the exception ...<br />
<br />
* that some arrivals need higher (local QNH) altitudes before switching to levels: ELMEM has 13.000ft for example.<br />
* that ATC is free to (and will) issue higher (local QNH) altitudes when he wishes (they don't do it for fun, but for safety).<br />
<br />
You will find more information about that in the [[LOWI_Primer]] (for controllers) and [[LOWI_for_pilots]] (yes, for pilots).<br />
<br />
'''Caution:''' There are two more rules:<br />
<br />
* Charts go first: If charts cite barometric altitudes, they have to be applied, regardless the transition altitude. If you approach LOC DME West for LOWI, you have to level at ELMEM with 13000ft (local QNH, whichever TA there is).<br />
<br />
* ATC goes "even more" first: If ATC orders a barometric altitude, then pilots have to fly it, regardless of TA. Example: In high traffic at LOWI, the RTT holding must be stacked, and the stack starts at 10.000ft. With 6 aircraft in the holding, the highest is not at FL150, but at 15.000ft. ATC must take care to keep them (laterally) apart from transit aircraft, like those flying from Munich to Bolzano.<br />
<br />
So the hierarchy is:<br />
# ATC orders always go first<br />
# With no ATC orders, follow the charts<br />
# With no orders from the charts, follow your calculation of TA and TL according to the TA published in the charts and the QNH published in ATIS.<br />
<br />
== What to make sure when clearing flight levels or altitudes ==<br />
If controllers clear altitudes, they have to be consistent (as ATC is always first to follow). First clearance comes from delivery, so DEL must take care to clear the right thing.<br />
# in LOWW, it is easy: Initial climb altitude is TA, so it is always "climb initially 5000ft altitude".<br />
# In LOWI, things are more difficult: Clearing via RTT has a TA of 11000ft. Add the safety layer, then you end up with a FL much higher than that. This is, why departures from LOWI are cleared to FL160: This is always a flight level. <br />
<br />
But what, if the aircraft has a lower requested flight level (RFL), because the destination is near, like EDMM? Then you have to calculate: Take TA, add the safety layer, and you have the minimum FL. If the RFL is below, you have to raise the RFL in the flight plan. The formula is: TA (11000ft) + safety layer (example: QNH 1019: 1000ft) = lowest FL (FL120). But it must be correctly even/odd, so for an eastbound flight, it would be FL130.<br />
<br />
What makes it even more difficult, is local deviations from TA in the charts: The ADILO departures have MSA 13.000ft. Add the safety layer (QNH 1019: 1000ft) = lowest FL140, which is already (west) even. The KPT departures have MSA 11.500ft, + safety layer (QNH 1019: 1000ft) = 12.500ft, so lowest is FL130, but west is even -> FL140.<br />
<br />
Approach controllers may set their TL, but they have to be consistent: If they order barometric altitudes, they must order it to everyone, and they have to maintain safe distance to all FL-flying aircraft.</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=IFR/VFR_Sprechfunkverfahren&diff=3379IFR/VFR Sprechfunkverfahren2016-04-04T13:29:09Z<p>Steve Feigenwinter: TA update</p>
<hr />
<div>= Einführung in die Sprechfunkverfahren =<br />
<br />
== Sprechfunkverfahren für Z und Y Flüge ==<br />
<br />
=== Eine Beschreibung zur Durchführung im VATSIM Netzwerk - not for real world use! ===<br />
<br />
<br> Flüge von einem unkontrollierten Platz (Plätze mit AFIS wie LOAV, LOAN,...) zu einem kontrollierten Platz (LOWW, LOWL,...) und umgekehrt erfordern eine andere Behandllung als man das von den üblichen IFR Flügen gewohnt ist. Diese Flüge beginnen und/oder enden als VFR Flug.<br />
<br><br> Dementsprechend sollte auch der Flugplan solcher Flüge verfasst sein. Da die SB3 und die Möglichkeit Y/Z Pläne zu filen nicht gibt, ist es empfehlenswert der Remarks die Zeile STS/<Station oder Fix> IFR oder STS/<Station oder Fix> VFR hinzuzufügen.<br />
<br><br> Was sind nun Y und Z Pläne?<br />
<br />
Z bedeutet der Flug beginnt VFR und wird als IFR Flug fortgesetzt<br />
<br>Y bedeutet der Flug beginnt IFR und wird als VFR Flug fortgesetzt<br />
<br />
Was nun, wenn der Flug z.B. von LOAV/Vöslau nach LOKF/Feldkirchen durchgeführt wird? Das wäre dann ein Z Plan, da der für den Lotsen relevante Teil der Beginn in diesem Fall ist.<br />
Möglich werden solche Flüge wenn die VMC Bedingungen - sprich die erforderlichen Wettterminima - dort, wo der Flug als VFR Flug durchgeführt wird, gewährleistet sind.<br />
Die Phraseologie solche Flüge:<br />
<br />
==== Beispielflug LOAV-LOWK ====<br />
Der Flugplan würde so aussehen:<br />
<br>SNU/N0100F100 IFR M138 PUBEG M725 GRZ L141 VAMET Q107 KFT<br />
<br>(Im Remarks Feld schreiben wir: STS/SNU IFR)<br />
<br>Wir würden also in Vöslau VFR starten und nach Sichtflugregeln bis zum Sollenau VOR (SNU) fortsetzen. Während wir uns von Vöslau 118.600 verabschieden rufen wir als nächstes Wien Radar 128.200.<br />
<br>'''OE-FBI:''' Wien Radar, hello, OE-FBI.<br />
<br>'''RADAR:''' OE-FBI, Wien Radar hello, go ahead.<br />
<br>'''OE-FBI:''' OE-FBI has just departed Vöslau inbound SNU request to join IFR.<br />
<br>'''RADAR:''' O-BI continue VFR heading 190 to SNU VOR, climb VFR 6000ft and squawk 1561 mode C ident.<br />
<br>'''OE-FBI:''' Continue VFR heading 190 to SNU VOR, climb VFR 6000ft and squawk 1561 mode C ident, O-BI.<br />
<br>Wir steigen und drehen wie angeornet und stellen den Transponder auf 1561 Mode C. Nachdem der Controller den Flug identifiziert hat geht es weiter:<br />
<br>'''RADAR:''' O-BI in radar contact. Are you ready to copy your IFR clearance?<br />
<br>'''OE-FBI:''' We are ready, go ahead, O-BI.<br />
<br>'''RADAR:''' O-BI is cleared to Klagenfurt via M138 PUBEG M725 GRZ L141 VAMET Q107 KFT, 10000ft, maintain 6000ft, IFR starts when passing 5000ft (oder je nach MSA), eventuell gleich ein direct GRZ, wenn es der Verkehr zuläßt.<br />
<br>'''OE-FBI:''' Cleared to Klagenfurt via M138 PUBEG M725 GRZ L141 VAMET Q107 KFT, 10000ft, IFR starts when passing 5000ft / (and direct GRZ VOR), O-BI.<br />
<br>'''RADAR:''' O-BI, read back is correct. (eventuell gleich weiter climben lassen)<br />
<br />
Ab dann verläuft dieser Flug, wie jeder andere IFR Flug.<br />
<br />
==== Beispielflug LOWK-LOAN ====<br />
Der Flugplan würde so aussehen:<br />
<br>KFT Q107 GBG L859 SNU/N0100F010 VFR<br />
<br>(Im Remarks Feld schreiben wir: STS/SNU VFR)<br />
<br>Wir starten also als normaler IFR Flug in Klagenfurt und wollen nach Sichtflugregeln in Wr.Neustadt-Ost landen. Vom Abhören des ATIS über start-up, push-back, etc. bis zum cruise ist alles normal wie bei einem üblichen IFR Flug. Der Radarlotse läßt dann sinken bis er dann - wenn der Flieger bei rund 6000ft od. 7000ft ist nachfragt: <br />
<br>'''RADAR:''' O-BI your intentions after SNU?<br />
<br>Hier gibt es dann zwei Möglichkeiten: Einerseits IFR cancel und VFR nach LOAN oder den LCTR DME App nach LOAN.<br />
<br>Variante 1/normale VFR Landung:<br />
<br>Knapp bevor man zum SNU VOR kommt meldet man bei RADAR:<br />
<br>'''OE-FBI:''' Request to cancel IFR, O-BI<br />
<br>'''RADAR:''' O-BI roger, IFR cancelled at time 15 (oder 1315/verwendet wird immer die ZULU Zeit), continue VFR, squawk 7000 you may leave.<br />
<br>'''OE-FBI:''' IFR cancelled at time 15 (oder 1315), continuing VFR, squawk 7000, good bye.<br />
<br>Variante 2/LOC DME Appr at LOAN<br />
bei ungefähr 6000ft od. 7000ft wird wieder nachfragt:<br />
<br>'''RADAR:''' O-BI your intentions after SNU?<br />
<br>'''OE-FBI:''' Requesting the LCTR DME approach at Wr. Neustadt Ost.<br />
<br>'''RADAR:''' O-BI, roger, descend 4000ft, no radar service below 3000ft, report when cancelling IFR or following missed approach.<br />
<br>'''OE-FBI:''' Descend 4000, will report cancelling IFR or following missed approach.<br />
<br>Dann wird der Lctr DME App geflogen und nach dem Procedure Turn (siehe Chart), den wir auf 2500ft beenden, sollten wir beim IAF D7.4 (von SNU) mit dem Sinkflug auf die MDA von 2380ft beginnen. Sehen wir vor D2.5/R-149 SNU (=MAP) die Piste dann rufen wir:<br />
<br>'''OE-FBI:''' O-BI is cancelling IFR.<br />
<br>'''RADAR:''' O-BI, IFR cancelled at time 15 (oder 1315/verwendet wird immer die ZULU Zeit), continue VFR, contact Wr.Neustadt Aerodrome Frequency 122.650, good bye.<br />
<br>'''OE-FBI:''' IFR cancelled at time 15 (oder 1315) continuing VFR and contacting Wr.Neustadt Aerodrome Frequency 122.650, good-bye.<br />
<br>Dann LOAN rufen und VFR landen.<br />
<br>Sollte die Piste beim MAP nicht in Sicht sein, dann 'first fly the aircraft' durchstarten und MAP-Procedure abfliegen und ATC mitteilen:<br />
<br>'''OE-FBI:''' O-BI is going around following standard missed approach procedure.<br />
<br>Dann entweder den Lctr DME App nochmals abfliegen oder zum Alternate ausweichen.<br />
<br />
''Diese Verfahren wurden an unsere virtuellen Strukturen angepaßt und mir ist bewußt, daß sie in Teilen nicht mit den realen Verfahren gleich sind. Teile, die bei uns nicht umgesetzt werden (können) sind hier absichtlich weggelassen worden. Bei Interesse/Fragen/Korrekturen bitte im Forum PM an mich. Viel Spaß beim ausprobieren.''</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Study_Guide:_Approach&diff=3378Study Guide: Approach2016-04-04T13:24:09Z<p>Steve Feigenwinter: /* LOWL */ TA</p>
<hr />
<div>'' Prev: [[Study Guide:Tower]] - Overview: [[Study Guide]] - Next: [[Study Guide:Radar]]''<br />
<br />
= General =<br />
<br />
TMA&nbsp;controller includes approach and departure control services associated with a particular airport have the following main tasks: <br />
<br />
#maintain an orderly flow of traffic <br />
#provide separation service between aircraft <br />
#provide assistance to pilots<br><br />
<br />
----<br />
<br />
= General radar procedures =<br />
<br />
==== Identifikation mit Hilfe eines Transponders ====<br />
<br />
Ein Transponder ist ein Bauteil von den gängigen Verkehrs- und Sportflugzeugen, es dient zur Übermittlung von Daten an die Flugverkehrskontrollstelle um die Flugsicherung zu vereinfachen. Mit Hilfe des Transponders ist es möglich, einem Kontakt auf dem Primärradar ein Callsign und einen Flugplan zu zuordnen. Aus diesem Grund erhält jeder Instrumentenflug und spezielle VFR&nbsp;Verfahren von der Flugverkehrskontrollstelle einen Transpondercode zugewiesen. <br />
<br />
===== Mode A =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode A senden nur den zugewiesenen Transpondercode. <br />
<br />
===== Mode C =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode C sind in der Lage neben dem Transpondercode auch die aktuelle Flughöhe, gemessen vom barometrischen Höhenmesser. Die übermittelte Höhe ist unabhängig vom eingestellten QNH, die Übermittlung erfolgt in 100-Fuß-Schritten. <br />
<br />
===== Mode S =====<br />
<br />
Transpondermode S übermittelt neben dem Squawk und der Flughöhe zusätzlich das Callsign des Flugzeugs. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Position informations<br> ===<br />
<br />
Positionsinformationen dienen zur Orientierung des Piloten und können nach Möglichkeit an Hand von Navaids oder markanten Punkten, ähnlich den Pflichtmeldepunkten an den Piloten übermittelt werden. Die Positionsinformation unter Angabe markanter Punkte soll nur reaktiv angeboten werden, nicht jeder Pilot unter IFR ist mit den Örtlichkeiten vertraut, es empfiehlt sich daher grundsätzlich veröffentlichte Navaids oder einfache Kursangaben und Entfernung für die Übermittlung solcher Informationen zu nutzen.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Vectoring of Aircrafts ===<br />
<br />
Flugzeuge kann man mit Hilfe von Kursanweisungen in die gewünschte Flugrichtung führen. Es ist dabei zu beachten, dass eine Kursanweisungen zu einem gewünschten Punkt in Abhängigkeit von Wind, Geschwindigkeit und Bank-Angle nicht immer 100%ig zum gewünschten Ergebnis führen kann, darum ist es wichtig, ein gewisses Gefühl für die Piloten und Flugzeuge zu entwickeln. Übrigens, bei einem Bank Angle von 30° und identischer Geschwindigkeit, ist der Kurvenradius eines Airbus A380 genau so groß, wie der einer Cessna Citation, obwohl diese viel kleiner ist. Grundsätzlich empfiehlt sich, Kursanweisungen möglichst großzügig und rechtzeitig zu erteilen und ein Flugzeug lieber bei 12 dme until touchdown auf dem LOC aufzufädeln, als auf 8 dme. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Usage of directs ===<br />
<br />
Piloten unter RNAV und Non-RNAV sind neben dem befolgen von Kursanweisungen auch in der Lage, ihr Flugzeug direkt zu einem gewünschten Wegpunkt zu navigieren und anschließend auf der ursprünglich geplanten Route weiterzufliegen. Die Anweisung zum fliegen eines directs ist für den Piloten nicht verbindlich, er darf dies jederzeit ohne Angabe von Gründen ablehnen. In Absprache mit benachbarten Flugverkehrskontrollstellen ist es auch möglich, directs über große Entfernungen und durch mehrere Flugsicherungssektoren anzubieten. Bei der Freigabe für den Direktflug zu einem Wegpunkt ist zu prüfen, ob der Pilot davon überhaupt einen Nutzen hat, ein Shortcut welcher den Flugweg des Flugzeugs lediglich um 2 Meilen verkürzt ist kein direct und keine Hilfe für den Piloten. Bei der Vergabe von Shortcuts besteht die Gefahr, dass man sich selbst sehr schnell den Luftraum zusperrt, besonders auf Flughäfen wie Innsbruck ist es riskant allen Flugzeugen den Direktflug zum IAF (RTT bzw. KTI&nbsp;NDB) zu erteilen. Ein Direct zu einen Punkt auf einer Transition ist übrigens die gleichzeitige Freigabe für die gesamte darauffolgende Wegstrecke der Transition, allerdings nicht des vertikalen Profils, gleiches gilt für einen Direct zu einem Punkt der STAR, so ist der Pilot freigegeben für die gesamte STAR bis zum IAF, nicht mehr nur bis zum clearance limit.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
= Separation =<br />
<br />
=== Vertical separation ===<br />
<br />
Vertical separation is obtained by requiring aircraft using prescribed altimeter setting procedures to operate at different levels to avoid lost of separation. The vertical separation minimum shall be 1000 feet below FL 410 in RVSM&nbsp;airspace or 2000 feet above FL290 in non-RVSM&nbsp;airspaces. To fly within RVSM an aircraft must be equipped with: <br />
<br />
#2 independent altimeters <br />
#an autopilot witch must be able to hold an specific altitude <br />
#min. Mode C transponder<br />
<br />
----<br />
<br />
=== Lateral separation ===<br />
<br />
Lateral separation is also known as radar separation and shall be applied so that the distance between those portions of the intended routes for with the aircraft are to be laterally separated is never less than an established distance to account for navigational inaccuracies. Have a look into the wake turbulence separation to find the required distances for the lateral separation. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Wake turbulence separation ===<br />
<br />
Wake turbulence is turbulence that forms behind an aircraft as it passes through the air. This turbulence includes various components, the most important of which are wingtip vortices and jetwash. Jetwash refers simply to the rapidly moving gases expelled from a jet engine; it is extremely turbulent, but of short duration. Wingtip vortices, on the other hand, are much more stable and can remain in the air for up to three minutes after the passage of an aircraft. <br />
<br />
===== Takeoff<br> =====<br />
<br />
An aircraft of a lower wake vortex category must not be allowed to take off less than two minutes behind an aircraft of a higher wake vortex category. If the following aircraft does not start its take off roll from the same point as the preceding aircraft, this is increased to three minutes. <br />
<br />
===== Landing =====<br />
<br />
{| style="width: 415px; height: 256px;" class="wikitable"<br />
|-<br />
! Preceding aircraft <br />
! Following aircraft <br />
! Minimum radar separation<br />
|-<br />
| rowspan="4" | Super <br />
| Super <br />
| 4 [[Nautical mile|NM]]<br />
|-<br />
| Heavy <br />
| 6 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 7 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 8 NM<br />
|-<br />
| rowspan="3" | Heavy <br />
| Heavy <br />
| 4 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| Small <br />
| <br />
4 NM <br />
<br />
|}<br />
<br />
*Staying on or above leader's glide path<br>Incident data shows that the greatest potential for a wake vortex incident occurs when a light aircraft is turning from base to final behind a heavy aircraft flying a straight-in approach. Light aircraft pilots must use extreme caution and intercept their final approach path above or well behind the heavier aircraft's path. When a visual approach following a preceding aircraft is issued and accepted, the pilot is required to establish a safe landing interval behind the aircraft he was instructed to follow. The pilot is responsible for wake turbulence separation. Pilots must not decrease the separation that existed when the visual approach was issued unless they can remain on or above the flight path of the preceding aircraft.<br><br />
<br />
----<br />
<br />
=== Separation with individual speeds<br> ===<br />
<br />
A controller may issue speed instructions within an aircraft operating limits. There are two possible ways to do this, either by using Indicated Airspeed (FL280 or below) or by specifying a Mach number (FL280 or above). Take notice of the minimum speed of the aircraft! Normally you are working with "minimum clean" (means the lowest speed an aircraft can maintain without using flaps or slats above FL100. The best way to gain separation between two aircraft is to advise an specific speed to the relevant aircraft.<br />
<br />
For example:<br />
<pre>LOWW_APP: AUA14F, speed 220 knots indicated.<br />
AUA14F: Speed 220 Knots, AUA14F.<br />
</pre><br />
If the pilot reports "unable" ask the pilot witch speed would be suitable for his current situation. Its important to know that aircraft like a Boeing 747 with a lot of payload on an long distance leg are unable to stay below 250 knots during departure.<br />
<br />
*'''The phrase "<strike>Reduce to minimum approach speed</strike>" shall not be used!'''<br />
<br />
----<br />
<br />
<br />
<br />
= Phraseology<br> =<br />
<br />
A ...Pilot<br>G...ATC<br> <br />
<br />
==== Approach<br> ====<br />
<br />
Standard clearances for arriving aircraft shall contain the following items, if applicable:<br> <br />
<br />
1. Aircraft identification<br>2. Designator of assigned STAR<br>3. Runway-in-use, except when part of the STAR description<br>4. Initial level, except when this element is included in the START description and<br>5. Any other necessary instructions or information not contained in the START description, e.g. change of communication<br> <br />
<br />
==== Type of approach procedure ====<br />
<br />
G: CLEARED / PROCEED VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED TO (clearance limit) VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED (type of approach) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: CLEARED LOCALIZER APPROACH [RUNWAY (number)] [GLIDE PATH INOPERATIVE]<br>G: CLEARED APPROACH RUNWAY (number)<br>A: REQUEST (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: (type of approach) NOT AVAILABLE DUE (reason) [alternative instructions]<br>A: REQUEST (RNAV plain language designator)<br>G: CLEARED (RNAV plain language designator)<br>G: ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE [RUNWAY (number)]? <br />
<br />
==== Straight-in approach ====<br />
<br />
A: REQUEST STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: CLEARED STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br><br> <br />
<br />
==== Approach instructions with radar ====<br />
<br />
G: VECTORING FOR (tpye of pilot interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VETORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number), REPORT FIELD / RUNWAY IN SIGHT<br>G: VECTORING FOR (positioning in the circuit)<br>G: VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number)<br>G: (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)<br>G: POSITION (number) MILES FROM (position) / TOUCH DOWN. TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits)<br>G: YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point) / TOUCH DOWN<br>A: REQUEST (distance) FINAL<br>G: CLEARED FOR (type) APPROCH RUNWAY (number)<br>G: REPORT ESABLISHED [ON ILS / LOCALIZER / GLIDE PATH]<br>G: REPORT ESTABLISHED ON FINAL APPROACH TRACK<br>G: CLOSING FROM LEFT / RIGHT [REPORT ESTABLISHED]<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [TO INTERCEPT [RIGHT TO LEFT / LEFT TO RIGHT / REPORT ESTABLISHED]<br>G: EXPECT VECTORS ACROSS (localizer or radio aid) (reason)<br>G: THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: TAKING YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION<br>G: REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH<br>G: INTERCEPT (localizer or radio aid) [REPORT ESTABLISHED]<br>G: INTERCEPT (radio aid) [LEFT TO RIGHT / RIGHT TO LEFT]<br>G: CLEARED FOR ILS APPROACH RUNWAY (number) LEFT / RIGHT<br>G: YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER. TURN LEFT / RIGHT IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER<br>G: ILS RUNWAY (number) LEFT / RIGHT LOCALIZER FREQUENCY IS (number)<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES / HEADING (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH], CLIMB TO (level)<br>G: CLIMB TO (level) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPORACH] (further instructions)<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
==== Go around ====<br />
<br />
G: GO AROUND IMMEDIATELY (missed approach instruction) (reason)<br>G: IF GOING AROUND (appropriate instructions)<br>G: ARE YOU GOING AROUND?<br>A: GOING AROUND<br><br> <br />
<br />
==== Level changes, reports and rates ====<br />
<br />
G: CLIMB / DESCEND<br>- TO (level)<br>- TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)<br>- TO REACH (level) AT / BY (time or significant point)<br>- REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>- AT (number) FEET PER MINUTE [OR GREATER / LESS]<br>G: REQUEST LEVEL / FLIGHT LEVEL / ALTITUDE CHANGE FROM (name of level) [AT (time or significant point)]<br>G: STOP CLIMB / DESCENT AT (level)<br>G: CONTINUE CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCEND [UNTIL PASSING (level)]<br>G: RESUME NORMAL RATE OF CLIMB / DESCENT<br>G: REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>G: WHEN READY CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT AT (time of significant point)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT UNTIL PASSING (level)<br>A: REQUEST DESCENT AT (time)<br>A: REQUEST ALTITUDE (number FEET) / FLIGHT LEVEL (number) VIA (route) [DUE TO (reason)]<br>A: REQUEST LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT AT (time / position)<br>G: EXPECT LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT<br>- FROM (name of unit)<br>- AT (time or position)<br>- AFTER PASSING (position)<br>- IN (number) MINUTES<br>G: IMMEDIATELY<br>G: AFTER PASSING (significant point)<br>G: AT (time or significant point)<br>G: WHEN READY (instructions)<br> <br />
<br />
==== Vectoring ====<br />
<br />
G. LEAVE (significant point) HEADING (three digits) [INBOUND [AT (time)]<br>G: CONTINUE HEADING (three digits)<br>G: CONTINUE PRESENT HEADING<br>G: FLY HEADING (three digits)<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [reason]<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES [reason]<br>G: STOP TURN HEADING (three digits)<br>G: FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (significant point)<br>G: HEADING IS GOOD<br>G: WHEN ABLE PROCEED DIRECT (position)<br>G: SUGGEST (suggestion)<br>G: IF UNABLE [(alternative instructions)] ADVISE<br>A: UNABLE TO COMPLY (reason)<br>G: VECTORING FOR SPACING / SEPERATION / DELAY<br>G: VECTORING DUE TO TRAFFIC<br>G: RESUME OWN NAVIGATION (position of a/c) (specific instructions)<br>G: RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point) [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) MILES]<br>G: MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT / RIGHT [reason]<br>G: ORBIT LEFT / RIGHT [reason]<br>G: MAKE ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND START AND STOP ALL TURNS ON THE COMMAND “NOW”<br>G: ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND, EXECUTE ISNTRUCTIONS IMMEDIATELY UPON RECEIPT<br>G: TURN LEFT / RIGHT NOW<br>G: STOP TURN NOW<br> <br />
<br />
==== Speed instructions: ====<br />
<br />
G: REPORT SPEED<br>G: REPORT INDICATED AIRSPEED / TRUE AIRSPEED / MACH NUMBER<br>A: SPEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS] [UNTIL (significant point)]<br>G: DO NOT EXCEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN PRESENT SPEED<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED BY (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>A: UNABLE TO COMPLY, INDICATED AIRSPEED WILL BE (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: RESUME NORMAL SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED<br>G: REDUCE TO MINUMUM SPEED<br>A: MINUMUM SPEED / MINIMUM CLEAN SPEED / MINIMUM APPROACH SPEED IS (number) KNOTS<br>G: NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS<br> <br />
<br />
==== Flight rules ====<br />
<br />
A: CANCELLING IFR<br>G: IFR CANCELLED AT (time) <br />
<br />
A: REQUEST IFR CLEARANCE<br>G: CLEARED TO (clearance limit), VIA (route) (level) (other instructions), IFR [FLIGHT] STARTS AT (position or time) / WHEN REACHING (level) / PASSING (level) / NOW [(instructions)] <br />
<br />
G: CLEARED NIGHT VFR<br>G: CLEARED SPECIAL VFR<br> <br />
<br />
= FAQs<br> =<br />
<br />
'''How do I work with STARs and Transitions?'''<br>STAR means ''Standard Terminal Arrival Route'' is like a route to the airport.This road has a name that has three parts. The first part is the navigational point where the route starts, the second is the version number, and the third is usually but again not always coupled to a certain runway(s). Transitions are connecting between the end of STAR to the final but not at any airport.<br>Using STARs and Transition simplifies the arrival considerably for both pilots and controllers. By clearing "transition and profile" the pilot has also the clearance for descending as published. So you can expect the track, descend and speed of an aircraft as published.<br><br> <br />
<br />
'''How to use a Holding?'''<br>The primary use of a holding is delaying aircraft that have arrived over their destination but cannot land yet because of traffic congestion, poor weather, or unavailability of the runway. Several aircraft may fly the same holding pattern at the same time, separated vertically by 1,000 feet or more.<br>A holding is situated around a holding fix. In a standard holding pattern the aircraft flies inbound to the holding fix on a certain course (Inbound leg). After passing the fix it turns right (standard turn: 2° per second) and flies one minute (1,5 min above FL 140) into the other direction (outbound leg). After one minute the pilot turns right again (standard turn) and establishes again on the inbound leg.<br>If you count all this together you end up with four minutes required to finish one holding pattern. However some holding patterns use left turns, others don't use one minute to measure the outbound leg, but fly to a certain distance.<br>Also every holding has a minimum altitude. <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''What does MRVA mean?'''<br>'''M'''inimum '''R'''adar '''V'''ectoring '''A'''ltitude: lowest altitude above MSL that can be used for IFR vectoring<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''When is the best moment for my handoff?'''<br>Out of conflict and as early as possible.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''Which classes of airspace are provided in Austria?''' <br />
<br />
*C&nbsp;(Charlie) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR will be separated to other IFR and VFR traffic, VFR traffic receive traffic information about other VFR traffic. C starts AT&nbsp;FL195 and inside Special Rules Area (e.g. SRA&nbsp;Wien)<br> <br />
*D&nbsp;(Delta) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR is separated to other IFR and receives traffic information about other VFR;&nbsp;VFR traffic reveives information about other traffic. D in Austria covers space between FL125 and FL195 (CTA) and inside contolled zones and certain SRA. <br />
*E (Echo) controlled airspace only for IFR; VFR receives information as far as possible. In Austria up to FL125 in inside of certain TCAs ('''T'''erminal '''C'''ontrol '''A'''reas). <br />
*G&nbsp;(Golf) uncontrolled airspace. Traffic information as far as possible.<br><br><br />
<br />
'''What are Y and Z-flights?'''<br>Basically these are flights with a change between IFR/VFR<br> <br />
<br />
*Y starts with IFR, changing to VFR (IFR cancellation)<br />
<br />
*Z starts with VFR, changing to IFR (IFR pickup)<br />
<br />
<br> <br> <br />
<br />
= References<br> =<br />
<br />
Information about airspaces and airways can be found here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=127&Itemid=205] <br />
<br />
Details about air pressure and altitudes you will find here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=126&Itemid=201] <br />
<br />
Links for the reference (working) sheets you find at the airport details.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
= Local Procedures =<br />
<br />
== LOWW ==<br />
<br />
Frequencies: (called Wien Radar)<br />
<br />
128.200 Wien Approach<br>119.800 Wien Director<br>124.550 Wien Nord Approach<br>129.050 Wien South Approach <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL245<br />
<br />
'''preferred RWY configurations''' <br />
<br />
- ARR 34/DEP 29<br><br />
- ARR 11+16/DEP 16<br><br />
- ARR 16/DEP 16+29<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br>reference sheet you find [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf]<br />
<br />
== LOWI ==<br />
<br />
Frequencies: 119.27 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*LOC/DME West via KTI FL130 over KTI<br />
<br />
*LOC//DME East via RTT 9500ft over RTT<br />
<br />
*RNP – RNAV Approach Runway 26: instrumental approach with lower minimas, final also a visual approach. Only on pilot request; different miss-appproach-procedure<br />
<br />
*All arrivals are going via AB, finals after AB are always visual<br />
<br />
The reference sheet you find: [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf]<br />
<br />
== LOWG ==<br />
<br />
Frequencies: 119.3 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' There are no STARs in LOWG. Most of the arrival routes ends at GRZ-VOR. After GRAZ normally vectors are used. <br />
<br />
*ILS 35C starts at 3300ft. Best way is to intercept at LENIZ at 3500ft.<br />
<br />
*VOR-DME 35C: Approach über GRZ-VOR nach DME 7.0 GRZ (heading 147°), danach vector auf final track<br />
<br />
*VOR-DME 17C: Approach über GRZ-VOR, starts at D15. GRZ 7000ft, descend profile see chart.<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LHCC_CTR via GOTAR FL150<br />
<br />
*LJLA_CTR via RADLY FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== LOWK ==<br />
<br />
Frequencies: 126.825 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*ILS 28<br />
<br />
*NDB-DME 28<br />
<br />
*NDB-DME 10<br />
<br />
*Circling 10: Anflug über ILS28, desc. 3000ft, circeling starts at KI<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LJLA_CTR via REKTI FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== <br>LOWS ==<br />
<br />
Frequencies: 123.720<br>Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL125 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS&nbsp;15 <br>NDB&nbsp;15&nbsp;<br>visual&nbsp;33 <br><br>hand/over <br />
<br />
EDDM_S_APP via NAPSA and TRAUN<br>EDDM_CTR via TRAUN<br>rest to LOVV_CTR, all&nbsp;FL120 <br> <br />
<br />
reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf] <br />
<br />
<br><br />
<br />
== LOWL ==<br />
<br />
Frequencies: 129.620<br>Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS/VOR&nbsp;08 (ILS 08 not in standard FSX)&nbsp;<br>ILS/NDB 26<br>(former RWYs known as 09 and 27) <br />
<br />
hand/over <br />
<br />
EDDM_CTR via PABSA and TRAUN<br>LKAA_CTR via ADLET<br>rest to LOVV_CTR, all FL160 <br />
<br />
<br>reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf]<br />
<br />
==References==<br />
<br />
* http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence<br> <br />
<br />
* The VACC-SAG.org study guide for APP is more detailed and well to read: see [[http://board.vacc-sag.org/14/23543/ this thread]] in the VACC-SAG board (you need a login, and it's free).<br />
<br />
* The Austrocontrol [[http://eaip.austrocontrol.at/lo/130110/PART_2/LO_ENR_1_4_en.pdf airspace definition]]<br />
<br />
[[Category:Documents]] [[Category:Study_Guides]] [[Category:Training]] [[Category:Controller]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Study_Guide:_Approach&diff=3377Study Guide: Approach2016-04-04T13:23:33Z<p>Steve Feigenwinter: /* LOWS */ TA+Rwy</p>
<hr />
<div>'' Prev: [[Study Guide:Tower]] - Overview: [[Study Guide]] - Next: [[Study Guide:Radar]]''<br />
<br />
= General =<br />
<br />
TMA&nbsp;controller includes approach and departure control services associated with a particular airport have the following main tasks: <br />
<br />
#maintain an orderly flow of traffic <br />
#provide separation service between aircraft <br />
#provide assistance to pilots<br><br />
<br />
----<br />
<br />
= General radar procedures =<br />
<br />
==== Identifikation mit Hilfe eines Transponders ====<br />
<br />
Ein Transponder ist ein Bauteil von den gängigen Verkehrs- und Sportflugzeugen, es dient zur Übermittlung von Daten an die Flugverkehrskontrollstelle um die Flugsicherung zu vereinfachen. Mit Hilfe des Transponders ist es möglich, einem Kontakt auf dem Primärradar ein Callsign und einen Flugplan zu zuordnen. Aus diesem Grund erhält jeder Instrumentenflug und spezielle VFR&nbsp;Verfahren von der Flugverkehrskontrollstelle einen Transpondercode zugewiesen. <br />
<br />
===== Mode A =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode A senden nur den zugewiesenen Transpondercode. <br />
<br />
===== Mode C =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode C sind in der Lage neben dem Transpondercode auch die aktuelle Flughöhe, gemessen vom barometrischen Höhenmesser. Die übermittelte Höhe ist unabhängig vom eingestellten QNH, die Übermittlung erfolgt in 100-Fuß-Schritten. <br />
<br />
===== Mode S =====<br />
<br />
Transpondermode S übermittelt neben dem Squawk und der Flughöhe zusätzlich das Callsign des Flugzeugs. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Position informations<br> ===<br />
<br />
Positionsinformationen dienen zur Orientierung des Piloten und können nach Möglichkeit an Hand von Navaids oder markanten Punkten, ähnlich den Pflichtmeldepunkten an den Piloten übermittelt werden. Die Positionsinformation unter Angabe markanter Punkte soll nur reaktiv angeboten werden, nicht jeder Pilot unter IFR ist mit den Örtlichkeiten vertraut, es empfiehlt sich daher grundsätzlich veröffentlichte Navaids oder einfache Kursangaben und Entfernung für die Übermittlung solcher Informationen zu nutzen.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Vectoring of Aircrafts ===<br />
<br />
Flugzeuge kann man mit Hilfe von Kursanweisungen in die gewünschte Flugrichtung führen. Es ist dabei zu beachten, dass eine Kursanweisungen zu einem gewünschten Punkt in Abhängigkeit von Wind, Geschwindigkeit und Bank-Angle nicht immer 100%ig zum gewünschten Ergebnis führen kann, darum ist es wichtig, ein gewisses Gefühl für die Piloten und Flugzeuge zu entwickeln. Übrigens, bei einem Bank Angle von 30° und identischer Geschwindigkeit, ist der Kurvenradius eines Airbus A380 genau so groß, wie der einer Cessna Citation, obwohl diese viel kleiner ist. Grundsätzlich empfiehlt sich, Kursanweisungen möglichst großzügig und rechtzeitig zu erteilen und ein Flugzeug lieber bei 12 dme until touchdown auf dem LOC aufzufädeln, als auf 8 dme. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Usage of directs ===<br />
<br />
Piloten unter RNAV und Non-RNAV sind neben dem befolgen von Kursanweisungen auch in der Lage, ihr Flugzeug direkt zu einem gewünschten Wegpunkt zu navigieren und anschließend auf der ursprünglich geplanten Route weiterzufliegen. Die Anweisung zum fliegen eines directs ist für den Piloten nicht verbindlich, er darf dies jederzeit ohne Angabe von Gründen ablehnen. In Absprache mit benachbarten Flugverkehrskontrollstellen ist es auch möglich, directs über große Entfernungen und durch mehrere Flugsicherungssektoren anzubieten. Bei der Freigabe für den Direktflug zu einem Wegpunkt ist zu prüfen, ob der Pilot davon überhaupt einen Nutzen hat, ein Shortcut welcher den Flugweg des Flugzeugs lediglich um 2 Meilen verkürzt ist kein direct und keine Hilfe für den Piloten. Bei der Vergabe von Shortcuts besteht die Gefahr, dass man sich selbst sehr schnell den Luftraum zusperrt, besonders auf Flughäfen wie Innsbruck ist es riskant allen Flugzeugen den Direktflug zum IAF (RTT bzw. KTI&nbsp;NDB) zu erteilen. Ein Direct zu einen Punkt auf einer Transition ist übrigens die gleichzeitige Freigabe für die gesamte darauffolgende Wegstrecke der Transition, allerdings nicht des vertikalen Profils, gleiches gilt für einen Direct zu einem Punkt der STAR, so ist der Pilot freigegeben für die gesamte STAR bis zum IAF, nicht mehr nur bis zum clearance limit.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
= Separation =<br />
<br />
=== Vertical separation ===<br />
<br />
Vertical separation is obtained by requiring aircraft using prescribed altimeter setting procedures to operate at different levels to avoid lost of separation. The vertical separation minimum shall be 1000 feet below FL 410 in RVSM&nbsp;airspace or 2000 feet above FL290 in non-RVSM&nbsp;airspaces. To fly within RVSM an aircraft must be equipped with: <br />
<br />
#2 independent altimeters <br />
#an autopilot witch must be able to hold an specific altitude <br />
#min. Mode C transponder<br />
<br />
----<br />
<br />
=== Lateral separation ===<br />
<br />
Lateral separation is also known as radar separation and shall be applied so that the distance between those portions of the intended routes for with the aircraft are to be laterally separated is never less than an established distance to account for navigational inaccuracies. Have a look into the wake turbulence separation to find the required distances for the lateral separation. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Wake turbulence separation ===<br />
<br />
Wake turbulence is turbulence that forms behind an aircraft as it passes through the air. This turbulence includes various components, the most important of which are wingtip vortices and jetwash. Jetwash refers simply to the rapidly moving gases expelled from a jet engine; it is extremely turbulent, but of short duration. Wingtip vortices, on the other hand, are much more stable and can remain in the air for up to three minutes after the passage of an aircraft. <br />
<br />
===== Takeoff<br> =====<br />
<br />
An aircraft of a lower wake vortex category must not be allowed to take off less than two minutes behind an aircraft of a higher wake vortex category. If the following aircraft does not start its take off roll from the same point as the preceding aircraft, this is increased to three minutes. <br />
<br />
===== Landing =====<br />
<br />
{| style="width: 415px; height: 256px;" class="wikitable"<br />
|-<br />
! Preceding aircraft <br />
! Following aircraft <br />
! Minimum radar separation<br />
|-<br />
| rowspan="4" | Super <br />
| Super <br />
| 4 [[Nautical mile|NM]]<br />
|-<br />
| Heavy <br />
| 6 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 7 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 8 NM<br />
|-<br />
| rowspan="3" | Heavy <br />
| Heavy <br />
| 4 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| Small <br />
| <br />
4 NM <br />
<br />
|}<br />
<br />
*Staying on or above leader's glide path<br>Incident data shows that the greatest potential for a wake vortex incident occurs when a light aircraft is turning from base to final behind a heavy aircraft flying a straight-in approach. Light aircraft pilots must use extreme caution and intercept their final approach path above or well behind the heavier aircraft's path. When a visual approach following a preceding aircraft is issued and accepted, the pilot is required to establish a safe landing interval behind the aircraft he was instructed to follow. The pilot is responsible for wake turbulence separation. Pilots must not decrease the separation that existed when the visual approach was issued unless they can remain on or above the flight path of the preceding aircraft.<br><br />
<br />
----<br />
<br />
=== Separation with individual speeds<br> ===<br />
<br />
A controller may issue speed instructions within an aircraft operating limits. There are two possible ways to do this, either by using Indicated Airspeed (FL280 or below) or by specifying a Mach number (FL280 or above). Take notice of the minimum speed of the aircraft! Normally you are working with "minimum clean" (means the lowest speed an aircraft can maintain without using flaps or slats above FL100. The best way to gain separation between two aircraft is to advise an specific speed to the relevant aircraft.<br />
<br />
For example:<br />
<pre>LOWW_APP: AUA14F, speed 220 knots indicated.<br />
AUA14F: Speed 220 Knots, AUA14F.<br />
</pre><br />
If the pilot reports "unable" ask the pilot witch speed would be suitable for his current situation. Its important to know that aircraft like a Boeing 747 with a lot of payload on an long distance leg are unable to stay below 250 knots during departure.<br />
<br />
*'''The phrase "<strike>Reduce to minimum approach speed</strike>" shall not be used!'''<br />
<br />
----<br />
<br />
<br />
<br />
= Phraseology<br> =<br />
<br />
A ...Pilot<br>G...ATC<br> <br />
<br />
==== Approach<br> ====<br />
<br />
Standard clearances for arriving aircraft shall contain the following items, if applicable:<br> <br />
<br />
1. Aircraft identification<br>2. Designator of assigned STAR<br>3. Runway-in-use, except when part of the STAR description<br>4. Initial level, except when this element is included in the START description and<br>5. Any other necessary instructions or information not contained in the START description, e.g. change of communication<br> <br />
<br />
==== Type of approach procedure ====<br />
<br />
G: CLEARED / PROCEED VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED TO (clearance limit) VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED (type of approach) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: CLEARED LOCALIZER APPROACH [RUNWAY (number)] [GLIDE PATH INOPERATIVE]<br>G: CLEARED APPROACH RUNWAY (number)<br>A: REQUEST (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: (type of approach) NOT AVAILABLE DUE (reason) [alternative instructions]<br>A: REQUEST (RNAV plain language designator)<br>G: CLEARED (RNAV plain language designator)<br>G: ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE [RUNWAY (number)]? <br />
<br />
==== Straight-in approach ====<br />
<br />
A: REQUEST STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: CLEARED STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br><br> <br />
<br />
==== Approach instructions with radar ====<br />
<br />
G: VECTORING FOR (tpye of pilot interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VETORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number), REPORT FIELD / RUNWAY IN SIGHT<br>G: VECTORING FOR (positioning in the circuit)<br>G: VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number)<br>G: (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)<br>G: POSITION (number) MILES FROM (position) / TOUCH DOWN. TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits)<br>G: YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point) / TOUCH DOWN<br>A: REQUEST (distance) FINAL<br>G: CLEARED FOR (type) APPROCH RUNWAY (number)<br>G: REPORT ESABLISHED [ON ILS / LOCALIZER / GLIDE PATH]<br>G: REPORT ESTABLISHED ON FINAL APPROACH TRACK<br>G: CLOSING FROM LEFT / RIGHT [REPORT ESTABLISHED]<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [TO INTERCEPT [RIGHT TO LEFT / LEFT TO RIGHT / REPORT ESTABLISHED]<br>G: EXPECT VECTORS ACROSS (localizer or radio aid) (reason)<br>G: THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: TAKING YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION<br>G: REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH<br>G: INTERCEPT (localizer or radio aid) [REPORT ESTABLISHED]<br>G: INTERCEPT (radio aid) [LEFT TO RIGHT / RIGHT TO LEFT]<br>G: CLEARED FOR ILS APPROACH RUNWAY (number) LEFT / RIGHT<br>G: YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER. TURN LEFT / RIGHT IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER<br>G: ILS RUNWAY (number) LEFT / RIGHT LOCALIZER FREQUENCY IS (number)<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES / HEADING (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH], CLIMB TO (level)<br>G: CLIMB TO (level) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPORACH] (further instructions)<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
==== Go around ====<br />
<br />
G: GO AROUND IMMEDIATELY (missed approach instruction) (reason)<br>G: IF GOING AROUND (appropriate instructions)<br>G: ARE YOU GOING AROUND?<br>A: GOING AROUND<br><br> <br />
<br />
==== Level changes, reports and rates ====<br />
<br />
G: CLIMB / DESCEND<br>- TO (level)<br>- TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)<br>- TO REACH (level) AT / BY (time or significant point)<br>- REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>- AT (number) FEET PER MINUTE [OR GREATER / LESS]<br>G: REQUEST LEVEL / FLIGHT LEVEL / ALTITUDE CHANGE FROM (name of level) [AT (time or significant point)]<br>G: STOP CLIMB / DESCENT AT (level)<br>G: CONTINUE CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCEND [UNTIL PASSING (level)]<br>G: RESUME NORMAL RATE OF CLIMB / DESCENT<br>G: REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>G: WHEN READY CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT AT (time of significant point)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT UNTIL PASSING (level)<br>A: REQUEST DESCENT AT (time)<br>A: REQUEST ALTITUDE (number FEET) / FLIGHT LEVEL (number) VIA (route) [DUE TO (reason)]<br>A: REQUEST LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT AT (time / position)<br>G: EXPECT LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT<br>- FROM (name of unit)<br>- AT (time or position)<br>- AFTER PASSING (position)<br>- IN (number) MINUTES<br>G: IMMEDIATELY<br>G: AFTER PASSING (significant point)<br>G: AT (time or significant point)<br>G: WHEN READY (instructions)<br> <br />
<br />
==== Vectoring ====<br />
<br />
G. LEAVE (significant point) HEADING (three digits) [INBOUND [AT (time)]<br>G: CONTINUE HEADING (three digits)<br>G: CONTINUE PRESENT HEADING<br>G: FLY HEADING (three digits)<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [reason]<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES [reason]<br>G: STOP TURN HEADING (three digits)<br>G: FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (significant point)<br>G: HEADING IS GOOD<br>G: WHEN ABLE PROCEED DIRECT (position)<br>G: SUGGEST (suggestion)<br>G: IF UNABLE [(alternative instructions)] ADVISE<br>A: UNABLE TO COMPLY (reason)<br>G: VECTORING FOR SPACING / SEPERATION / DELAY<br>G: VECTORING DUE TO TRAFFIC<br>G: RESUME OWN NAVIGATION (position of a/c) (specific instructions)<br>G: RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point) [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) MILES]<br>G: MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT / RIGHT [reason]<br>G: ORBIT LEFT / RIGHT [reason]<br>G: MAKE ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND START AND STOP ALL TURNS ON THE COMMAND “NOW”<br>G: ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND, EXECUTE ISNTRUCTIONS IMMEDIATELY UPON RECEIPT<br>G: TURN LEFT / RIGHT NOW<br>G: STOP TURN NOW<br> <br />
<br />
==== Speed instructions: ====<br />
<br />
G: REPORT SPEED<br>G: REPORT INDICATED AIRSPEED / TRUE AIRSPEED / MACH NUMBER<br>A: SPEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS] [UNTIL (significant point)]<br>G: DO NOT EXCEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN PRESENT SPEED<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED BY (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>A: UNABLE TO COMPLY, INDICATED AIRSPEED WILL BE (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: RESUME NORMAL SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED<br>G: REDUCE TO MINUMUM SPEED<br>A: MINUMUM SPEED / MINIMUM CLEAN SPEED / MINIMUM APPROACH SPEED IS (number) KNOTS<br>G: NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS<br> <br />
<br />
==== Flight rules ====<br />
<br />
A: CANCELLING IFR<br>G: IFR CANCELLED AT (time) <br />
<br />
A: REQUEST IFR CLEARANCE<br>G: CLEARED TO (clearance limit), VIA (route) (level) (other instructions), IFR [FLIGHT] STARTS AT (position or time) / WHEN REACHING (level) / PASSING (level) / NOW [(instructions)] <br />
<br />
G: CLEARED NIGHT VFR<br>G: CLEARED SPECIAL VFR<br> <br />
<br />
= FAQs<br> =<br />
<br />
'''How do I work with STARs and Transitions?'''<br>STAR means ''Standard Terminal Arrival Route'' is like a route to the airport.This road has a name that has three parts. The first part is the navigational point where the route starts, the second is the version number, and the third is usually but again not always coupled to a certain runway(s). Transitions are connecting between the end of STAR to the final but not at any airport.<br>Using STARs and Transition simplifies the arrival considerably for both pilots and controllers. By clearing "transition and profile" the pilot has also the clearance for descending as published. So you can expect the track, descend and speed of an aircraft as published.<br><br> <br />
<br />
'''How to use a Holding?'''<br>The primary use of a holding is delaying aircraft that have arrived over their destination but cannot land yet because of traffic congestion, poor weather, or unavailability of the runway. Several aircraft may fly the same holding pattern at the same time, separated vertically by 1,000 feet or more.<br>A holding is situated around a holding fix. In a standard holding pattern the aircraft flies inbound to the holding fix on a certain course (Inbound leg). After passing the fix it turns right (standard turn: 2° per second) and flies one minute (1,5 min above FL 140) into the other direction (outbound leg). After one minute the pilot turns right again (standard turn) and establishes again on the inbound leg.<br>If you count all this together you end up with four minutes required to finish one holding pattern. However some holding patterns use left turns, others don't use one minute to measure the outbound leg, but fly to a certain distance.<br>Also every holding has a minimum altitude. <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''What does MRVA mean?'''<br>'''M'''inimum '''R'''adar '''V'''ectoring '''A'''ltitude: lowest altitude above MSL that can be used for IFR vectoring<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''When is the best moment for my handoff?'''<br>Out of conflict and as early as possible.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''Which classes of airspace are provided in Austria?''' <br />
<br />
*C&nbsp;(Charlie) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR will be separated to other IFR and VFR traffic, VFR traffic receive traffic information about other VFR traffic. C starts AT&nbsp;FL195 and inside Special Rules Area (e.g. SRA&nbsp;Wien)<br> <br />
*D&nbsp;(Delta) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR is separated to other IFR and receives traffic information about other VFR;&nbsp;VFR traffic reveives information about other traffic. D in Austria covers space between FL125 and FL195 (CTA) and inside contolled zones and certain SRA. <br />
*E (Echo) controlled airspace only for IFR; VFR receives information as far as possible. In Austria up to FL125 in inside of certain TCAs ('''T'''erminal '''C'''ontrol '''A'''reas). <br />
*G&nbsp;(Golf) uncontrolled airspace. Traffic information as far as possible.<br><br><br />
<br />
'''What are Y and Z-flights?'''<br>Basically these are flights with a change between IFR/VFR<br> <br />
<br />
*Y starts with IFR, changing to VFR (IFR cancellation)<br />
<br />
*Z starts with VFR, changing to IFR (IFR pickup)<br />
<br />
<br> <br> <br />
<br />
= References<br> =<br />
<br />
Information about airspaces and airways can be found here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=127&Itemid=205] <br />
<br />
Details about air pressure and altitudes you will find here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=126&Itemid=201] <br />
<br />
Links for the reference (working) sheets you find at the airport details.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
= Local Procedures =<br />
<br />
== LOWW ==<br />
<br />
Frequencies: (called Wien Radar)<br />
<br />
128.200 Wien Approach<br>119.800 Wien Director<br>124.550 Wien Nord Approach<br>129.050 Wien South Approach <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL245<br />
<br />
'''preferred RWY configurations''' <br />
<br />
- ARR 34/DEP 29<br><br />
- ARR 11+16/DEP 16<br><br />
- ARR 16/DEP 16+29<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br>reference sheet you find [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf]<br />
<br />
== LOWI ==<br />
<br />
Frequencies: 119.27 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*LOC/DME West via KTI FL130 over KTI<br />
<br />
*LOC//DME East via RTT 9500ft over RTT<br />
<br />
*RNP – RNAV Approach Runway 26: instrumental approach with lower minimas, final also a visual approach. Only on pilot request; different miss-appproach-procedure<br />
<br />
*All arrivals are going via AB, finals after AB are always visual<br />
<br />
The reference sheet you find: [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf]<br />
<br />
== LOWG ==<br />
<br />
Frequencies: 119.3 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' There are no STARs in LOWG. Most of the arrival routes ends at GRZ-VOR. After GRAZ normally vectors are used. <br />
<br />
*ILS 35C starts at 3300ft. Best way is to intercept at LENIZ at 3500ft.<br />
<br />
*VOR-DME 35C: Approach über GRZ-VOR nach DME 7.0 GRZ (heading 147°), danach vector auf final track<br />
<br />
*VOR-DME 17C: Approach über GRZ-VOR, starts at D15. GRZ 7000ft, descend profile see chart.<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LHCC_CTR via GOTAR FL150<br />
<br />
*LJLA_CTR via RADLY FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== LOWK ==<br />
<br />
Frequencies: 126.825 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*ILS 28<br />
<br />
*NDB-DME 28<br />
<br />
*NDB-DME 10<br />
<br />
*Circling 10: Anflug über ILS28, desc. 3000ft, circeling starts at KI<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LJLA_CTR via REKTI FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== <br>LOWS ==<br />
<br />
Frequencies: 123.720<br>Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL125 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS&nbsp;15 <br>NDB&nbsp;15&nbsp;<br>visual&nbsp;33 <br><br>hand/over <br />
<br />
EDDM_S_APP via NAPSA and TRAUN<br>EDDM_CTR via TRAUN<br>rest to LOVV_CTR, all&nbsp;FL120 <br> <br />
<br />
reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf] <br />
<br />
<br><br />
<br />
== LOWL ==<br />
<br />
Frequencies: 129.620<br>Transition Altitude: 4000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS/VOR&nbsp;08 (ILS 08 not in standard FSX)&nbsp;<br>ILS/NDB 26<br>(former RWYs known as 09 and 27) <br />
<br />
hand/over <br />
<br />
EDDM_CTR via PABSA and TRAUN<br>LKAA_CTR via ADLET<br>rest to LOVV_CTR, all FL160 <br />
<br />
<br>reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf] <br />
<br />
==References==<br />
<br />
* http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence<br> <br />
<br />
* The VACC-SAG.org study guide for APP is more detailed and well to read: see [[http://board.vacc-sag.org/14/23543/ this thread]] in the VACC-SAG board (you need a login, and it's free).<br />
<br />
* The Austrocontrol [[http://eaip.austrocontrol.at/lo/130110/PART_2/LO_ENR_1_4_en.pdf airspace definition]]<br />
<br />
[[Category:Documents]] [[Category:Study_Guides]] [[Category:Training]] [[Category:Controller]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Study_Guide:_Approach&diff=3376Study Guide: Approach2016-04-04T13:23:02Z<p>Steve Feigenwinter: /* LOWK */ TA</p>
<hr />
<div>'' Prev: [[Study Guide:Tower]] - Overview: [[Study Guide]] - Next: [[Study Guide:Radar]]''<br />
<br />
= General =<br />
<br />
TMA&nbsp;controller includes approach and departure control services associated with a particular airport have the following main tasks: <br />
<br />
#maintain an orderly flow of traffic <br />
#provide separation service between aircraft <br />
#provide assistance to pilots<br><br />
<br />
----<br />
<br />
= General radar procedures =<br />
<br />
==== Identifikation mit Hilfe eines Transponders ====<br />
<br />
Ein Transponder ist ein Bauteil von den gängigen Verkehrs- und Sportflugzeugen, es dient zur Übermittlung von Daten an die Flugverkehrskontrollstelle um die Flugsicherung zu vereinfachen. Mit Hilfe des Transponders ist es möglich, einem Kontakt auf dem Primärradar ein Callsign und einen Flugplan zu zuordnen. Aus diesem Grund erhält jeder Instrumentenflug und spezielle VFR&nbsp;Verfahren von der Flugverkehrskontrollstelle einen Transpondercode zugewiesen. <br />
<br />
===== Mode A =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode A senden nur den zugewiesenen Transpondercode. <br />
<br />
===== Mode C =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode C sind in der Lage neben dem Transpondercode auch die aktuelle Flughöhe, gemessen vom barometrischen Höhenmesser. Die übermittelte Höhe ist unabhängig vom eingestellten QNH, die Übermittlung erfolgt in 100-Fuß-Schritten. <br />
<br />
===== Mode S =====<br />
<br />
Transpondermode S übermittelt neben dem Squawk und der Flughöhe zusätzlich das Callsign des Flugzeugs. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Position informations<br> ===<br />
<br />
Positionsinformationen dienen zur Orientierung des Piloten und können nach Möglichkeit an Hand von Navaids oder markanten Punkten, ähnlich den Pflichtmeldepunkten an den Piloten übermittelt werden. Die Positionsinformation unter Angabe markanter Punkte soll nur reaktiv angeboten werden, nicht jeder Pilot unter IFR ist mit den Örtlichkeiten vertraut, es empfiehlt sich daher grundsätzlich veröffentlichte Navaids oder einfache Kursangaben und Entfernung für die Übermittlung solcher Informationen zu nutzen.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Vectoring of Aircrafts ===<br />
<br />
Flugzeuge kann man mit Hilfe von Kursanweisungen in die gewünschte Flugrichtung führen. Es ist dabei zu beachten, dass eine Kursanweisungen zu einem gewünschten Punkt in Abhängigkeit von Wind, Geschwindigkeit und Bank-Angle nicht immer 100%ig zum gewünschten Ergebnis führen kann, darum ist es wichtig, ein gewisses Gefühl für die Piloten und Flugzeuge zu entwickeln. Übrigens, bei einem Bank Angle von 30° und identischer Geschwindigkeit, ist der Kurvenradius eines Airbus A380 genau so groß, wie der einer Cessna Citation, obwohl diese viel kleiner ist. Grundsätzlich empfiehlt sich, Kursanweisungen möglichst großzügig und rechtzeitig zu erteilen und ein Flugzeug lieber bei 12 dme until touchdown auf dem LOC aufzufädeln, als auf 8 dme. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Usage of directs ===<br />
<br />
Piloten unter RNAV und Non-RNAV sind neben dem befolgen von Kursanweisungen auch in der Lage, ihr Flugzeug direkt zu einem gewünschten Wegpunkt zu navigieren und anschließend auf der ursprünglich geplanten Route weiterzufliegen. Die Anweisung zum fliegen eines directs ist für den Piloten nicht verbindlich, er darf dies jederzeit ohne Angabe von Gründen ablehnen. In Absprache mit benachbarten Flugverkehrskontrollstellen ist es auch möglich, directs über große Entfernungen und durch mehrere Flugsicherungssektoren anzubieten. Bei der Freigabe für den Direktflug zu einem Wegpunkt ist zu prüfen, ob der Pilot davon überhaupt einen Nutzen hat, ein Shortcut welcher den Flugweg des Flugzeugs lediglich um 2 Meilen verkürzt ist kein direct und keine Hilfe für den Piloten. Bei der Vergabe von Shortcuts besteht die Gefahr, dass man sich selbst sehr schnell den Luftraum zusperrt, besonders auf Flughäfen wie Innsbruck ist es riskant allen Flugzeugen den Direktflug zum IAF (RTT bzw. KTI&nbsp;NDB) zu erteilen. Ein Direct zu einen Punkt auf einer Transition ist übrigens die gleichzeitige Freigabe für die gesamte darauffolgende Wegstrecke der Transition, allerdings nicht des vertikalen Profils, gleiches gilt für einen Direct zu einem Punkt der STAR, so ist der Pilot freigegeben für die gesamte STAR bis zum IAF, nicht mehr nur bis zum clearance limit.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
= Separation =<br />
<br />
=== Vertical separation ===<br />
<br />
Vertical separation is obtained by requiring aircraft using prescribed altimeter setting procedures to operate at different levels to avoid lost of separation. The vertical separation minimum shall be 1000 feet below FL 410 in RVSM&nbsp;airspace or 2000 feet above FL290 in non-RVSM&nbsp;airspaces. To fly within RVSM an aircraft must be equipped with: <br />
<br />
#2 independent altimeters <br />
#an autopilot witch must be able to hold an specific altitude <br />
#min. Mode C transponder<br />
<br />
----<br />
<br />
=== Lateral separation ===<br />
<br />
Lateral separation is also known as radar separation and shall be applied so that the distance between those portions of the intended routes for with the aircraft are to be laterally separated is never less than an established distance to account for navigational inaccuracies. Have a look into the wake turbulence separation to find the required distances for the lateral separation. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Wake turbulence separation ===<br />
<br />
Wake turbulence is turbulence that forms behind an aircraft as it passes through the air. This turbulence includes various components, the most important of which are wingtip vortices and jetwash. Jetwash refers simply to the rapidly moving gases expelled from a jet engine; it is extremely turbulent, but of short duration. Wingtip vortices, on the other hand, are much more stable and can remain in the air for up to three minutes after the passage of an aircraft. <br />
<br />
===== Takeoff<br> =====<br />
<br />
An aircraft of a lower wake vortex category must not be allowed to take off less than two minutes behind an aircraft of a higher wake vortex category. If the following aircraft does not start its take off roll from the same point as the preceding aircraft, this is increased to three minutes. <br />
<br />
===== Landing =====<br />
<br />
{| style="width: 415px; height: 256px;" class="wikitable"<br />
|-<br />
! Preceding aircraft <br />
! Following aircraft <br />
! Minimum radar separation<br />
|-<br />
| rowspan="4" | Super <br />
| Super <br />
| 4 [[Nautical mile|NM]]<br />
|-<br />
| Heavy <br />
| 6 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 7 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 8 NM<br />
|-<br />
| rowspan="3" | Heavy <br />
| Heavy <br />
| 4 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| Small <br />
| <br />
4 NM <br />
<br />
|}<br />
<br />
*Staying on or above leader's glide path<br>Incident data shows that the greatest potential for a wake vortex incident occurs when a light aircraft is turning from base to final behind a heavy aircraft flying a straight-in approach. Light aircraft pilots must use extreme caution and intercept their final approach path above or well behind the heavier aircraft's path. When a visual approach following a preceding aircraft is issued and accepted, the pilot is required to establish a safe landing interval behind the aircraft he was instructed to follow. The pilot is responsible for wake turbulence separation. Pilots must not decrease the separation that existed when the visual approach was issued unless they can remain on or above the flight path of the preceding aircraft.<br><br />
<br />
----<br />
<br />
=== Separation with individual speeds<br> ===<br />
<br />
A controller may issue speed instructions within an aircraft operating limits. There are two possible ways to do this, either by using Indicated Airspeed (FL280 or below) or by specifying a Mach number (FL280 or above). Take notice of the minimum speed of the aircraft! Normally you are working with "minimum clean" (means the lowest speed an aircraft can maintain without using flaps or slats above FL100. The best way to gain separation between two aircraft is to advise an specific speed to the relevant aircraft.<br />
<br />
For example:<br />
<pre>LOWW_APP: AUA14F, speed 220 knots indicated.<br />
AUA14F: Speed 220 Knots, AUA14F.<br />
</pre><br />
If the pilot reports "unable" ask the pilot witch speed would be suitable for his current situation. Its important to know that aircraft like a Boeing 747 with a lot of payload on an long distance leg are unable to stay below 250 knots during departure.<br />
<br />
*'''The phrase "<strike>Reduce to minimum approach speed</strike>" shall not be used!'''<br />
<br />
----<br />
<br />
<br />
<br />
= Phraseology<br> =<br />
<br />
A ...Pilot<br>G...ATC<br> <br />
<br />
==== Approach<br> ====<br />
<br />
Standard clearances for arriving aircraft shall contain the following items, if applicable:<br> <br />
<br />
1. Aircraft identification<br>2. Designator of assigned STAR<br>3. Runway-in-use, except when part of the STAR description<br>4. Initial level, except when this element is included in the START description and<br>5. Any other necessary instructions or information not contained in the START description, e.g. change of communication<br> <br />
<br />
==== Type of approach procedure ====<br />
<br />
G: CLEARED / PROCEED VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED TO (clearance limit) VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED (type of approach) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: CLEARED LOCALIZER APPROACH [RUNWAY (number)] [GLIDE PATH INOPERATIVE]<br>G: CLEARED APPROACH RUNWAY (number)<br>A: REQUEST (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: (type of approach) NOT AVAILABLE DUE (reason) [alternative instructions]<br>A: REQUEST (RNAV plain language designator)<br>G: CLEARED (RNAV plain language designator)<br>G: ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE [RUNWAY (number)]? <br />
<br />
==== Straight-in approach ====<br />
<br />
A: REQUEST STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: CLEARED STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br><br> <br />
<br />
==== Approach instructions with radar ====<br />
<br />
G: VECTORING FOR (tpye of pilot interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VETORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number), REPORT FIELD / RUNWAY IN SIGHT<br>G: VECTORING FOR (positioning in the circuit)<br>G: VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number)<br>G: (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)<br>G: POSITION (number) MILES FROM (position) / TOUCH DOWN. TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits)<br>G: YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point) / TOUCH DOWN<br>A: REQUEST (distance) FINAL<br>G: CLEARED FOR (type) APPROCH RUNWAY (number)<br>G: REPORT ESABLISHED [ON ILS / LOCALIZER / GLIDE PATH]<br>G: REPORT ESTABLISHED ON FINAL APPROACH TRACK<br>G: CLOSING FROM LEFT / RIGHT [REPORT ESTABLISHED]<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [TO INTERCEPT [RIGHT TO LEFT / LEFT TO RIGHT / REPORT ESTABLISHED]<br>G: EXPECT VECTORS ACROSS (localizer or radio aid) (reason)<br>G: THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: TAKING YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION<br>G: REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH<br>G: INTERCEPT (localizer or radio aid) [REPORT ESTABLISHED]<br>G: INTERCEPT (radio aid) [LEFT TO RIGHT / RIGHT TO LEFT]<br>G: CLEARED FOR ILS APPROACH RUNWAY (number) LEFT / RIGHT<br>G: YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER. TURN LEFT / RIGHT IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER<br>G: ILS RUNWAY (number) LEFT / RIGHT LOCALIZER FREQUENCY IS (number)<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES / HEADING (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH], CLIMB TO (level)<br>G: CLIMB TO (level) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPORACH] (further instructions)<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
==== Go around ====<br />
<br />
G: GO AROUND IMMEDIATELY (missed approach instruction) (reason)<br>G: IF GOING AROUND (appropriate instructions)<br>G: ARE YOU GOING AROUND?<br>A: GOING AROUND<br><br> <br />
<br />
==== Level changes, reports and rates ====<br />
<br />
G: CLIMB / DESCEND<br>- TO (level)<br>- TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)<br>- TO REACH (level) AT / BY (time or significant point)<br>- REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>- AT (number) FEET PER MINUTE [OR GREATER / LESS]<br>G: REQUEST LEVEL / FLIGHT LEVEL / ALTITUDE CHANGE FROM (name of level) [AT (time or significant point)]<br>G: STOP CLIMB / DESCENT AT (level)<br>G: CONTINUE CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCEND [UNTIL PASSING (level)]<br>G: RESUME NORMAL RATE OF CLIMB / DESCENT<br>G: REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>G: WHEN READY CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT AT (time of significant point)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT UNTIL PASSING (level)<br>A: REQUEST DESCENT AT (time)<br>A: REQUEST ALTITUDE (number FEET) / FLIGHT LEVEL (number) VIA (route) [DUE TO (reason)]<br>A: REQUEST LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT AT (time / position)<br>G: EXPECT LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT<br>- FROM (name of unit)<br>- AT (time or position)<br>- AFTER PASSING (position)<br>- IN (number) MINUTES<br>G: IMMEDIATELY<br>G: AFTER PASSING (significant point)<br>G: AT (time or significant point)<br>G: WHEN READY (instructions)<br> <br />
<br />
==== Vectoring ====<br />
<br />
G. LEAVE (significant point) HEADING (three digits) [INBOUND [AT (time)]<br>G: CONTINUE HEADING (three digits)<br>G: CONTINUE PRESENT HEADING<br>G: FLY HEADING (three digits)<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [reason]<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES [reason]<br>G: STOP TURN HEADING (three digits)<br>G: FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (significant point)<br>G: HEADING IS GOOD<br>G: WHEN ABLE PROCEED DIRECT (position)<br>G: SUGGEST (suggestion)<br>G: IF UNABLE [(alternative instructions)] ADVISE<br>A: UNABLE TO COMPLY (reason)<br>G: VECTORING FOR SPACING / SEPERATION / DELAY<br>G: VECTORING DUE TO TRAFFIC<br>G: RESUME OWN NAVIGATION (position of a/c) (specific instructions)<br>G: RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point) [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) MILES]<br>G: MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT / RIGHT [reason]<br>G: ORBIT LEFT / RIGHT [reason]<br>G: MAKE ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND START AND STOP ALL TURNS ON THE COMMAND “NOW”<br>G: ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND, EXECUTE ISNTRUCTIONS IMMEDIATELY UPON RECEIPT<br>G: TURN LEFT / RIGHT NOW<br>G: STOP TURN NOW<br> <br />
<br />
==== Speed instructions: ====<br />
<br />
G: REPORT SPEED<br>G: REPORT INDICATED AIRSPEED / TRUE AIRSPEED / MACH NUMBER<br>A: SPEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS] [UNTIL (significant point)]<br>G: DO NOT EXCEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN PRESENT SPEED<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED BY (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>A: UNABLE TO COMPLY, INDICATED AIRSPEED WILL BE (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: RESUME NORMAL SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED<br>G: REDUCE TO MINUMUM SPEED<br>A: MINUMUM SPEED / MINIMUM CLEAN SPEED / MINIMUM APPROACH SPEED IS (number) KNOTS<br>G: NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS<br> <br />
<br />
==== Flight rules ====<br />
<br />
A: CANCELLING IFR<br>G: IFR CANCELLED AT (time) <br />
<br />
A: REQUEST IFR CLEARANCE<br>G: CLEARED TO (clearance limit), VIA (route) (level) (other instructions), IFR [FLIGHT] STARTS AT (position or time) / WHEN REACHING (level) / PASSING (level) / NOW [(instructions)] <br />
<br />
G: CLEARED NIGHT VFR<br>G: CLEARED SPECIAL VFR<br> <br />
<br />
= FAQs<br> =<br />
<br />
'''How do I work with STARs and Transitions?'''<br>STAR means ''Standard Terminal Arrival Route'' is like a route to the airport.This road has a name that has three parts. The first part is the navigational point where the route starts, the second is the version number, and the third is usually but again not always coupled to a certain runway(s). Transitions are connecting between the end of STAR to the final but not at any airport.<br>Using STARs and Transition simplifies the arrival considerably for both pilots and controllers. By clearing "transition and profile" the pilot has also the clearance for descending as published. So you can expect the track, descend and speed of an aircraft as published.<br><br> <br />
<br />
'''How to use a Holding?'''<br>The primary use of a holding is delaying aircraft that have arrived over their destination but cannot land yet because of traffic congestion, poor weather, or unavailability of the runway. Several aircraft may fly the same holding pattern at the same time, separated vertically by 1,000 feet or more.<br>A holding is situated around a holding fix. In a standard holding pattern the aircraft flies inbound to the holding fix on a certain course (Inbound leg). After passing the fix it turns right (standard turn: 2° per second) and flies one minute (1,5 min above FL 140) into the other direction (outbound leg). After one minute the pilot turns right again (standard turn) and establishes again on the inbound leg.<br>If you count all this together you end up with four minutes required to finish one holding pattern. However some holding patterns use left turns, others don't use one minute to measure the outbound leg, but fly to a certain distance.<br>Also every holding has a minimum altitude. <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''What does MRVA mean?'''<br>'''M'''inimum '''R'''adar '''V'''ectoring '''A'''ltitude: lowest altitude above MSL that can be used for IFR vectoring<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''When is the best moment for my handoff?'''<br>Out of conflict and as early as possible.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''Which classes of airspace are provided in Austria?''' <br />
<br />
*C&nbsp;(Charlie) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR will be separated to other IFR and VFR traffic, VFR traffic receive traffic information about other VFR traffic. C starts AT&nbsp;FL195 and inside Special Rules Area (e.g. SRA&nbsp;Wien)<br> <br />
*D&nbsp;(Delta) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR is separated to other IFR and receives traffic information about other VFR;&nbsp;VFR traffic reveives information about other traffic. D in Austria covers space between FL125 and FL195 (CTA) and inside contolled zones and certain SRA. <br />
*E (Echo) controlled airspace only for IFR; VFR receives information as far as possible. In Austria up to FL125 in inside of certain TCAs ('''T'''erminal '''C'''ontrol '''A'''reas). <br />
*G&nbsp;(Golf) uncontrolled airspace. Traffic information as far as possible.<br><br><br />
<br />
'''What are Y and Z-flights?'''<br>Basically these are flights with a change between IFR/VFR<br> <br />
<br />
*Y starts with IFR, changing to VFR (IFR cancellation)<br />
<br />
*Z starts with VFR, changing to IFR (IFR pickup)<br />
<br />
<br> <br> <br />
<br />
= References<br> =<br />
<br />
Information about airspaces and airways can be found here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=127&Itemid=205] <br />
<br />
Details about air pressure and altitudes you will find here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=126&Itemid=201] <br />
<br />
Links for the reference (working) sheets you find at the airport details.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
= Local Procedures =<br />
<br />
== LOWW ==<br />
<br />
Frequencies: (called Wien Radar)<br />
<br />
128.200 Wien Approach<br>119.800 Wien Director<br>124.550 Wien Nord Approach<br>129.050 Wien South Approach <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL245<br />
<br />
'''preferred RWY configurations''' <br />
<br />
- ARR 34/DEP 29<br><br />
- ARR 11+16/DEP 16<br><br />
- ARR 16/DEP 16+29<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br>reference sheet you find [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf]<br />
<br />
== LOWI ==<br />
<br />
Frequencies: 119.27 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*LOC/DME West via KTI FL130 over KTI<br />
<br />
*LOC//DME East via RTT 9500ft over RTT<br />
<br />
*RNP – RNAV Approach Runway 26: instrumental approach with lower minimas, final also a visual approach. Only on pilot request; different miss-appproach-procedure<br />
<br />
*All arrivals are going via AB, finals after AB are always visual<br />
<br />
The reference sheet you find: [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf]<br />
<br />
== LOWG ==<br />
<br />
Frequencies: 119.3 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' There are no STARs in LOWG. Most of the arrival routes ends at GRZ-VOR. After GRAZ normally vectors are used. <br />
<br />
*ILS 35C starts at 3300ft. Best way is to intercept at LENIZ at 3500ft.<br />
<br />
*VOR-DME 35C: Approach über GRZ-VOR nach DME 7.0 GRZ (heading 147°), danach vector auf final track<br />
<br />
*VOR-DME 17C: Approach über GRZ-VOR, starts at D15. GRZ 7000ft, descend profile see chart.<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LHCC_CTR via GOTAR FL150<br />
<br />
*LJLA_CTR via RADLY FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== LOWK ==<br />
<br />
Frequencies: 126.825 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*ILS 28<br />
<br />
*NDB-DME 28<br />
<br />
*NDB-DME 10<br />
<br />
*Circling 10: Anflug über ILS28, desc. 3000ft, circeling starts at KI<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LJLA_CTR via REKTI FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== <br>LOWS ==<br />
<br />
Frequencies: 123.720<br>Transition Altitude: 4000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL125 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS&nbsp;16 <br>NDB&nbsp;16&nbsp;<br>visual&nbsp;34 <br><br>hand/over <br />
<br />
EDDM_S_APP via NAPSA and TRAUN<br>EDDM_CTR via TRAUN<br>rest to LOVV_CTR, all&nbsp;FL120 <br> <br />
<br />
reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf] <br />
<br />
<br> <br />
<br />
== LOWL ==<br />
<br />
Frequencies: 129.620<br>Transition Altitude: 4000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS/VOR&nbsp;08 (ILS 08 not in standard FSX)&nbsp;<br>ILS/NDB 26<br>(former RWYs known as 09 and 27) <br />
<br />
hand/over <br />
<br />
EDDM_CTR via PABSA and TRAUN<br>LKAA_CTR via ADLET<br>rest to LOVV_CTR, all FL160 <br />
<br />
<br>reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf] <br />
<br />
==References==<br />
<br />
* http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence<br> <br />
<br />
* The VACC-SAG.org study guide for APP is more detailed and well to read: see [[http://board.vacc-sag.org/14/23543/ this thread]] in the VACC-SAG board (you need a login, and it's free).<br />
<br />
* The Austrocontrol [[http://eaip.austrocontrol.at/lo/130110/PART_2/LO_ENR_1_4_en.pdf airspace definition]]<br />
<br />
[[Category:Documents]] [[Category:Study_Guides]] [[Category:Training]] [[Category:Controller]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Study_Guide:_Approach&diff=3375Study Guide: Approach2016-04-04T13:22:49Z<p>Steve Feigenwinter: /* LOWG */ TA</p>
<hr />
<div>'' Prev: [[Study Guide:Tower]] - Overview: [[Study Guide]] - Next: [[Study Guide:Radar]]''<br />
<br />
= General =<br />
<br />
TMA&nbsp;controller includes approach and departure control services associated with a particular airport have the following main tasks: <br />
<br />
#maintain an orderly flow of traffic <br />
#provide separation service between aircraft <br />
#provide assistance to pilots<br><br />
<br />
----<br />
<br />
= General radar procedures =<br />
<br />
==== Identifikation mit Hilfe eines Transponders ====<br />
<br />
Ein Transponder ist ein Bauteil von den gängigen Verkehrs- und Sportflugzeugen, es dient zur Übermittlung von Daten an die Flugverkehrskontrollstelle um die Flugsicherung zu vereinfachen. Mit Hilfe des Transponders ist es möglich, einem Kontakt auf dem Primärradar ein Callsign und einen Flugplan zu zuordnen. Aus diesem Grund erhält jeder Instrumentenflug und spezielle VFR&nbsp;Verfahren von der Flugverkehrskontrollstelle einen Transpondercode zugewiesen. <br />
<br />
===== Mode A =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode A senden nur den zugewiesenen Transpondercode. <br />
<br />
===== Mode C =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode C sind in der Lage neben dem Transpondercode auch die aktuelle Flughöhe, gemessen vom barometrischen Höhenmesser. Die übermittelte Höhe ist unabhängig vom eingestellten QNH, die Übermittlung erfolgt in 100-Fuß-Schritten. <br />
<br />
===== Mode S =====<br />
<br />
Transpondermode S übermittelt neben dem Squawk und der Flughöhe zusätzlich das Callsign des Flugzeugs. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Position informations<br> ===<br />
<br />
Positionsinformationen dienen zur Orientierung des Piloten und können nach Möglichkeit an Hand von Navaids oder markanten Punkten, ähnlich den Pflichtmeldepunkten an den Piloten übermittelt werden. Die Positionsinformation unter Angabe markanter Punkte soll nur reaktiv angeboten werden, nicht jeder Pilot unter IFR ist mit den Örtlichkeiten vertraut, es empfiehlt sich daher grundsätzlich veröffentlichte Navaids oder einfache Kursangaben und Entfernung für die Übermittlung solcher Informationen zu nutzen.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Vectoring of Aircrafts ===<br />
<br />
Flugzeuge kann man mit Hilfe von Kursanweisungen in die gewünschte Flugrichtung führen. Es ist dabei zu beachten, dass eine Kursanweisungen zu einem gewünschten Punkt in Abhängigkeit von Wind, Geschwindigkeit und Bank-Angle nicht immer 100%ig zum gewünschten Ergebnis führen kann, darum ist es wichtig, ein gewisses Gefühl für die Piloten und Flugzeuge zu entwickeln. Übrigens, bei einem Bank Angle von 30° und identischer Geschwindigkeit, ist der Kurvenradius eines Airbus A380 genau so groß, wie der einer Cessna Citation, obwohl diese viel kleiner ist. Grundsätzlich empfiehlt sich, Kursanweisungen möglichst großzügig und rechtzeitig zu erteilen und ein Flugzeug lieber bei 12 dme until touchdown auf dem LOC aufzufädeln, als auf 8 dme. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Usage of directs ===<br />
<br />
Piloten unter RNAV und Non-RNAV sind neben dem befolgen von Kursanweisungen auch in der Lage, ihr Flugzeug direkt zu einem gewünschten Wegpunkt zu navigieren und anschließend auf der ursprünglich geplanten Route weiterzufliegen. Die Anweisung zum fliegen eines directs ist für den Piloten nicht verbindlich, er darf dies jederzeit ohne Angabe von Gründen ablehnen. In Absprache mit benachbarten Flugverkehrskontrollstellen ist es auch möglich, directs über große Entfernungen und durch mehrere Flugsicherungssektoren anzubieten. Bei der Freigabe für den Direktflug zu einem Wegpunkt ist zu prüfen, ob der Pilot davon überhaupt einen Nutzen hat, ein Shortcut welcher den Flugweg des Flugzeugs lediglich um 2 Meilen verkürzt ist kein direct und keine Hilfe für den Piloten. Bei der Vergabe von Shortcuts besteht die Gefahr, dass man sich selbst sehr schnell den Luftraum zusperrt, besonders auf Flughäfen wie Innsbruck ist es riskant allen Flugzeugen den Direktflug zum IAF (RTT bzw. KTI&nbsp;NDB) zu erteilen. Ein Direct zu einen Punkt auf einer Transition ist übrigens die gleichzeitige Freigabe für die gesamte darauffolgende Wegstrecke der Transition, allerdings nicht des vertikalen Profils, gleiches gilt für einen Direct zu einem Punkt der STAR, so ist der Pilot freigegeben für die gesamte STAR bis zum IAF, nicht mehr nur bis zum clearance limit.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
= Separation =<br />
<br />
=== Vertical separation ===<br />
<br />
Vertical separation is obtained by requiring aircraft using prescribed altimeter setting procedures to operate at different levels to avoid lost of separation. The vertical separation minimum shall be 1000 feet below FL 410 in RVSM&nbsp;airspace or 2000 feet above FL290 in non-RVSM&nbsp;airspaces. To fly within RVSM an aircraft must be equipped with: <br />
<br />
#2 independent altimeters <br />
#an autopilot witch must be able to hold an specific altitude <br />
#min. Mode C transponder<br />
<br />
----<br />
<br />
=== Lateral separation ===<br />
<br />
Lateral separation is also known as radar separation and shall be applied so that the distance between those portions of the intended routes for with the aircraft are to be laterally separated is never less than an established distance to account for navigational inaccuracies. Have a look into the wake turbulence separation to find the required distances for the lateral separation. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Wake turbulence separation ===<br />
<br />
Wake turbulence is turbulence that forms behind an aircraft as it passes through the air. This turbulence includes various components, the most important of which are wingtip vortices and jetwash. Jetwash refers simply to the rapidly moving gases expelled from a jet engine; it is extremely turbulent, but of short duration. Wingtip vortices, on the other hand, are much more stable and can remain in the air for up to three minutes after the passage of an aircraft. <br />
<br />
===== Takeoff<br> =====<br />
<br />
An aircraft of a lower wake vortex category must not be allowed to take off less than two minutes behind an aircraft of a higher wake vortex category. If the following aircraft does not start its take off roll from the same point as the preceding aircraft, this is increased to three minutes. <br />
<br />
===== Landing =====<br />
<br />
{| style="width: 415px; height: 256px;" class="wikitable"<br />
|-<br />
! Preceding aircraft <br />
! Following aircraft <br />
! Minimum radar separation<br />
|-<br />
| rowspan="4" | Super <br />
| Super <br />
| 4 [[Nautical mile|NM]]<br />
|-<br />
| Heavy <br />
| 6 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 7 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 8 NM<br />
|-<br />
| rowspan="3" | Heavy <br />
| Heavy <br />
| 4 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| Small <br />
| <br />
4 NM <br />
<br />
|}<br />
<br />
*Staying on or above leader's glide path<br>Incident data shows that the greatest potential for a wake vortex incident occurs when a light aircraft is turning from base to final behind a heavy aircraft flying a straight-in approach. Light aircraft pilots must use extreme caution and intercept their final approach path above or well behind the heavier aircraft's path. When a visual approach following a preceding aircraft is issued and accepted, the pilot is required to establish a safe landing interval behind the aircraft he was instructed to follow. The pilot is responsible for wake turbulence separation. Pilots must not decrease the separation that existed when the visual approach was issued unless they can remain on or above the flight path of the preceding aircraft.<br><br />
<br />
----<br />
<br />
=== Separation with individual speeds<br> ===<br />
<br />
A controller may issue speed instructions within an aircraft operating limits. There are two possible ways to do this, either by using Indicated Airspeed (FL280 or below) or by specifying a Mach number (FL280 or above). Take notice of the minimum speed of the aircraft! Normally you are working with "minimum clean" (means the lowest speed an aircraft can maintain without using flaps or slats above FL100. The best way to gain separation between two aircraft is to advise an specific speed to the relevant aircraft.<br />
<br />
For example:<br />
<pre>LOWW_APP: AUA14F, speed 220 knots indicated.<br />
AUA14F: Speed 220 Knots, AUA14F.<br />
</pre><br />
If the pilot reports "unable" ask the pilot witch speed would be suitable for his current situation. Its important to know that aircraft like a Boeing 747 with a lot of payload on an long distance leg are unable to stay below 250 knots during departure.<br />
<br />
*'''The phrase "<strike>Reduce to minimum approach speed</strike>" shall not be used!'''<br />
<br />
----<br />
<br />
<br />
<br />
= Phraseology<br> =<br />
<br />
A ...Pilot<br>G...ATC<br> <br />
<br />
==== Approach<br> ====<br />
<br />
Standard clearances for arriving aircraft shall contain the following items, if applicable:<br> <br />
<br />
1. Aircraft identification<br>2. Designator of assigned STAR<br>3. Runway-in-use, except when part of the STAR description<br>4. Initial level, except when this element is included in the START description and<br>5. Any other necessary instructions or information not contained in the START description, e.g. change of communication<br> <br />
<br />
==== Type of approach procedure ====<br />
<br />
G: CLEARED / PROCEED VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED TO (clearance limit) VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED (type of approach) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: CLEARED LOCALIZER APPROACH [RUNWAY (number)] [GLIDE PATH INOPERATIVE]<br>G: CLEARED APPROACH RUNWAY (number)<br>A: REQUEST (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: (type of approach) NOT AVAILABLE DUE (reason) [alternative instructions]<br>A: REQUEST (RNAV plain language designator)<br>G: CLEARED (RNAV plain language designator)<br>G: ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE [RUNWAY (number)]? <br />
<br />
==== Straight-in approach ====<br />
<br />
A: REQUEST STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: CLEARED STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br><br> <br />
<br />
==== Approach instructions with radar ====<br />
<br />
G: VECTORING FOR (tpye of pilot interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VETORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number), REPORT FIELD / RUNWAY IN SIGHT<br>G: VECTORING FOR (positioning in the circuit)<br>G: VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number)<br>G: (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)<br>G: POSITION (number) MILES FROM (position) / TOUCH DOWN. TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits)<br>G: YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point) / TOUCH DOWN<br>A: REQUEST (distance) FINAL<br>G: CLEARED FOR (type) APPROCH RUNWAY (number)<br>G: REPORT ESABLISHED [ON ILS / LOCALIZER / GLIDE PATH]<br>G: REPORT ESTABLISHED ON FINAL APPROACH TRACK<br>G: CLOSING FROM LEFT / RIGHT [REPORT ESTABLISHED]<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [TO INTERCEPT [RIGHT TO LEFT / LEFT TO RIGHT / REPORT ESTABLISHED]<br>G: EXPECT VECTORS ACROSS (localizer or radio aid) (reason)<br>G: THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: TAKING YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION<br>G: REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH<br>G: INTERCEPT (localizer or radio aid) [REPORT ESTABLISHED]<br>G: INTERCEPT (radio aid) [LEFT TO RIGHT / RIGHT TO LEFT]<br>G: CLEARED FOR ILS APPROACH RUNWAY (number) LEFT / RIGHT<br>G: YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER. TURN LEFT / RIGHT IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER<br>G: ILS RUNWAY (number) LEFT / RIGHT LOCALIZER FREQUENCY IS (number)<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES / HEADING (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH], CLIMB TO (level)<br>G: CLIMB TO (level) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPORACH] (further instructions)<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
==== Go around ====<br />
<br />
G: GO AROUND IMMEDIATELY (missed approach instruction) (reason)<br>G: IF GOING AROUND (appropriate instructions)<br>G: ARE YOU GOING AROUND?<br>A: GOING AROUND<br><br> <br />
<br />
==== Level changes, reports and rates ====<br />
<br />
G: CLIMB / DESCEND<br>- TO (level)<br>- TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)<br>- TO REACH (level) AT / BY (time or significant point)<br>- REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>- AT (number) FEET PER MINUTE [OR GREATER / LESS]<br>G: REQUEST LEVEL / FLIGHT LEVEL / ALTITUDE CHANGE FROM (name of level) [AT (time or significant point)]<br>G: STOP CLIMB / DESCENT AT (level)<br>G: CONTINUE CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCEND [UNTIL PASSING (level)]<br>G: RESUME NORMAL RATE OF CLIMB / DESCENT<br>G: REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>G: WHEN READY CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT AT (time of significant point)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT UNTIL PASSING (level)<br>A: REQUEST DESCENT AT (time)<br>A: REQUEST ALTITUDE (number FEET) / FLIGHT LEVEL (number) VIA (route) [DUE TO (reason)]<br>A: REQUEST LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT AT (time / position)<br>G: EXPECT LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT<br>- FROM (name of unit)<br>- AT (time or position)<br>- AFTER PASSING (position)<br>- IN (number) MINUTES<br>G: IMMEDIATELY<br>G: AFTER PASSING (significant point)<br>G: AT (time or significant point)<br>G: WHEN READY (instructions)<br> <br />
<br />
==== Vectoring ====<br />
<br />
G. LEAVE (significant point) HEADING (three digits) [INBOUND [AT (time)]<br>G: CONTINUE HEADING (three digits)<br>G: CONTINUE PRESENT HEADING<br>G: FLY HEADING (three digits)<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [reason]<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES [reason]<br>G: STOP TURN HEADING (three digits)<br>G: FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (significant point)<br>G: HEADING IS GOOD<br>G: WHEN ABLE PROCEED DIRECT (position)<br>G: SUGGEST (suggestion)<br>G: IF UNABLE [(alternative instructions)] ADVISE<br>A: UNABLE TO COMPLY (reason)<br>G: VECTORING FOR SPACING / SEPERATION / DELAY<br>G: VECTORING DUE TO TRAFFIC<br>G: RESUME OWN NAVIGATION (position of a/c) (specific instructions)<br>G: RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point) [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) MILES]<br>G: MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT / RIGHT [reason]<br>G: ORBIT LEFT / RIGHT [reason]<br>G: MAKE ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND START AND STOP ALL TURNS ON THE COMMAND “NOW”<br>G: ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND, EXECUTE ISNTRUCTIONS IMMEDIATELY UPON RECEIPT<br>G: TURN LEFT / RIGHT NOW<br>G: STOP TURN NOW<br> <br />
<br />
==== Speed instructions: ====<br />
<br />
G: REPORT SPEED<br>G: REPORT INDICATED AIRSPEED / TRUE AIRSPEED / MACH NUMBER<br>A: SPEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS] [UNTIL (significant point)]<br>G: DO NOT EXCEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN PRESENT SPEED<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED BY (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>A: UNABLE TO COMPLY, INDICATED AIRSPEED WILL BE (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: RESUME NORMAL SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED<br>G: REDUCE TO MINUMUM SPEED<br>A: MINUMUM SPEED / MINIMUM CLEAN SPEED / MINIMUM APPROACH SPEED IS (number) KNOTS<br>G: NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS<br> <br />
<br />
==== Flight rules ====<br />
<br />
A: CANCELLING IFR<br>G: IFR CANCELLED AT (time) <br />
<br />
A: REQUEST IFR CLEARANCE<br>G: CLEARED TO (clearance limit), VIA (route) (level) (other instructions), IFR [FLIGHT] STARTS AT (position or time) / WHEN REACHING (level) / PASSING (level) / NOW [(instructions)] <br />
<br />
G: CLEARED NIGHT VFR<br>G: CLEARED SPECIAL VFR<br> <br />
<br />
= FAQs<br> =<br />
<br />
'''How do I work with STARs and Transitions?'''<br>STAR means ''Standard Terminal Arrival Route'' is like a route to the airport.This road has a name that has three parts. The first part is the navigational point where the route starts, the second is the version number, and the third is usually but again not always coupled to a certain runway(s). Transitions are connecting between the end of STAR to the final but not at any airport.<br>Using STARs and Transition simplifies the arrival considerably for both pilots and controllers. By clearing "transition and profile" the pilot has also the clearance for descending as published. So you can expect the track, descend and speed of an aircraft as published.<br><br> <br />
<br />
'''How to use a Holding?'''<br>The primary use of a holding is delaying aircraft that have arrived over their destination but cannot land yet because of traffic congestion, poor weather, or unavailability of the runway. Several aircraft may fly the same holding pattern at the same time, separated vertically by 1,000 feet or more.<br>A holding is situated around a holding fix. In a standard holding pattern the aircraft flies inbound to the holding fix on a certain course (Inbound leg). After passing the fix it turns right (standard turn: 2° per second) and flies one minute (1,5 min above FL 140) into the other direction (outbound leg). After one minute the pilot turns right again (standard turn) and establishes again on the inbound leg.<br>If you count all this together you end up with four minutes required to finish one holding pattern. However some holding patterns use left turns, others don't use one minute to measure the outbound leg, but fly to a certain distance.<br>Also every holding has a minimum altitude. <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''What does MRVA mean?'''<br>'''M'''inimum '''R'''adar '''V'''ectoring '''A'''ltitude: lowest altitude above MSL that can be used for IFR vectoring<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''When is the best moment for my handoff?'''<br>Out of conflict and as early as possible.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''Which classes of airspace are provided in Austria?''' <br />
<br />
*C&nbsp;(Charlie) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR will be separated to other IFR and VFR traffic, VFR traffic receive traffic information about other VFR traffic. C starts AT&nbsp;FL195 and inside Special Rules Area (e.g. SRA&nbsp;Wien)<br> <br />
*D&nbsp;(Delta) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR is separated to other IFR and receives traffic information about other VFR;&nbsp;VFR traffic reveives information about other traffic. D in Austria covers space between FL125 and FL195 (CTA) and inside contolled zones and certain SRA. <br />
*E (Echo) controlled airspace only for IFR; VFR receives information as far as possible. In Austria up to FL125 in inside of certain TCAs ('''T'''erminal '''C'''ontrol '''A'''reas). <br />
*G&nbsp;(Golf) uncontrolled airspace. Traffic information as far as possible.<br><br><br />
<br />
'''What are Y and Z-flights?'''<br>Basically these are flights with a change between IFR/VFR<br> <br />
<br />
*Y starts with IFR, changing to VFR (IFR cancellation)<br />
<br />
*Z starts with VFR, changing to IFR (IFR pickup)<br />
<br />
<br> <br> <br />
<br />
= References<br> =<br />
<br />
Information about airspaces and airways can be found here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=127&Itemid=205] <br />
<br />
Details about air pressure and altitudes you will find here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=126&Itemid=201] <br />
<br />
Links for the reference (working) sheets you find at the airport details.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
= Local Procedures =<br />
<br />
== LOWW ==<br />
<br />
Frequencies: (called Wien Radar)<br />
<br />
128.200 Wien Approach<br>119.800 Wien Director<br>124.550 Wien Nord Approach<br>129.050 Wien South Approach <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL245<br />
<br />
'''preferred RWY configurations''' <br />
<br />
- ARR 34/DEP 29<br><br />
- ARR 11+16/DEP 16<br><br />
- ARR 16/DEP 16+29<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br>reference sheet you find [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf]<br />
<br />
== LOWI ==<br />
<br />
Frequencies: 119.27 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*LOC/DME West via KTI FL130 over KTI<br />
<br />
*LOC//DME East via RTT 9500ft over RTT<br />
<br />
*RNP – RNAV Approach Runway 26: instrumental approach with lower minimas, final also a visual approach. Only on pilot request; different miss-appproach-procedure<br />
<br />
*All arrivals are going via AB, finals after AB are always visual<br />
<br />
The reference sheet you find: [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf]<br />
<br />
== LOWG ==<br />
<br />
Frequencies: 119.3 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' There are no STARs in LOWG. Most of the arrival routes ends at GRZ-VOR. After GRAZ normally vectors are used. <br />
<br />
*ILS 35C starts at 3300ft. Best way is to intercept at LENIZ at 3500ft.<br />
<br />
*VOR-DME 35C: Approach über GRZ-VOR nach DME 7.0 GRZ (heading 147°), danach vector auf final track<br />
<br />
*VOR-DME 17C: Approach über GRZ-VOR, starts at D15. GRZ 7000ft, descend profile see chart.<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LHCC_CTR via GOTAR FL150<br />
<br />
*LJLA_CTR via RADLY FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== LOWK ==<br />
<br />
Frequencies: 126.825 <br />
<br />
Transition Altitude: 7000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*ILS 28<br />
<br />
*NDB-DME 28<br />
<br />
*NDB-DME 10<br />
<br />
*Circling 10: Anflug über ILS28, desc. 3000ft, circeling starts at KI<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LJLA_CTR via REKTI FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== <br>LOWS ==<br />
<br />
Frequencies: 123.720<br>Transition Altitude: 4000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL125 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS&nbsp;16 <br>NDB&nbsp;16&nbsp;<br>visual&nbsp;34 <br><br>hand/over <br />
<br />
EDDM_S_APP via NAPSA and TRAUN<br>EDDM_CTR via TRAUN<br>rest to LOVV_CTR, all&nbsp;FL120 <br> <br />
<br />
reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf] <br />
<br />
<br> <br />
<br />
== LOWL ==<br />
<br />
Frequencies: 129.620<br>Transition Altitude: 4000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS/VOR&nbsp;08 (ILS 08 not in standard FSX)&nbsp;<br>ILS/NDB 26<br>(former RWYs known as 09 and 27) <br />
<br />
hand/over <br />
<br />
EDDM_CTR via PABSA and TRAUN<br>LKAA_CTR via ADLET<br>rest to LOVV_CTR, all FL160 <br />
<br />
<br>reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf] <br />
<br />
==References==<br />
<br />
* http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence<br> <br />
<br />
* The VACC-SAG.org study guide for APP is more detailed and well to read: see [[http://board.vacc-sag.org/14/23543/ this thread]] in the VACC-SAG board (you need a login, and it's free).<br />
<br />
* The Austrocontrol [[http://eaip.austrocontrol.at/lo/130110/PART_2/LO_ENR_1_4_en.pdf airspace definition]]<br />
<br />
[[Category:Documents]] [[Category:Study_Guides]] [[Category:Training]] [[Category:Controller]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Study_Guide:_Approach&diff=3374Study Guide: Approach2016-04-04T13:22:30Z<p>Steve Feigenwinter: /* LOWI */ TA</p>
<hr />
<div>'' Prev: [[Study Guide:Tower]] - Overview: [[Study Guide]] - Next: [[Study Guide:Radar]]''<br />
<br />
= General =<br />
<br />
TMA&nbsp;controller includes approach and departure control services associated with a particular airport have the following main tasks: <br />
<br />
#maintain an orderly flow of traffic <br />
#provide separation service between aircraft <br />
#provide assistance to pilots<br><br />
<br />
----<br />
<br />
= General radar procedures =<br />
<br />
==== Identifikation mit Hilfe eines Transponders ====<br />
<br />
Ein Transponder ist ein Bauteil von den gängigen Verkehrs- und Sportflugzeugen, es dient zur Übermittlung von Daten an die Flugverkehrskontrollstelle um die Flugsicherung zu vereinfachen. Mit Hilfe des Transponders ist es möglich, einem Kontakt auf dem Primärradar ein Callsign und einen Flugplan zu zuordnen. Aus diesem Grund erhält jeder Instrumentenflug und spezielle VFR&nbsp;Verfahren von der Flugverkehrskontrollstelle einen Transpondercode zugewiesen. <br />
<br />
===== Mode A =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode A senden nur den zugewiesenen Transpondercode. <br />
<br />
===== Mode C =====<br />
<br />
Flugzeuge mit Transpondermode C sind in der Lage neben dem Transpondercode auch die aktuelle Flughöhe, gemessen vom barometrischen Höhenmesser. Die übermittelte Höhe ist unabhängig vom eingestellten QNH, die Übermittlung erfolgt in 100-Fuß-Schritten. <br />
<br />
===== Mode S =====<br />
<br />
Transpondermode S übermittelt neben dem Squawk und der Flughöhe zusätzlich das Callsign des Flugzeugs. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Position informations<br> ===<br />
<br />
Positionsinformationen dienen zur Orientierung des Piloten und können nach Möglichkeit an Hand von Navaids oder markanten Punkten, ähnlich den Pflichtmeldepunkten an den Piloten übermittelt werden. Die Positionsinformation unter Angabe markanter Punkte soll nur reaktiv angeboten werden, nicht jeder Pilot unter IFR ist mit den Örtlichkeiten vertraut, es empfiehlt sich daher grundsätzlich veröffentlichte Navaids oder einfache Kursangaben und Entfernung für die Übermittlung solcher Informationen zu nutzen.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Vectoring of Aircrafts ===<br />
<br />
Flugzeuge kann man mit Hilfe von Kursanweisungen in die gewünschte Flugrichtung führen. Es ist dabei zu beachten, dass eine Kursanweisungen zu einem gewünschten Punkt in Abhängigkeit von Wind, Geschwindigkeit und Bank-Angle nicht immer 100%ig zum gewünschten Ergebnis führen kann, darum ist es wichtig, ein gewisses Gefühl für die Piloten und Flugzeuge zu entwickeln. Übrigens, bei einem Bank Angle von 30° und identischer Geschwindigkeit, ist der Kurvenradius eines Airbus A380 genau so groß, wie der einer Cessna Citation, obwohl diese viel kleiner ist. Grundsätzlich empfiehlt sich, Kursanweisungen möglichst großzügig und rechtzeitig zu erteilen und ein Flugzeug lieber bei 12 dme until touchdown auf dem LOC aufzufädeln, als auf 8 dme. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Usage of directs ===<br />
<br />
Piloten unter RNAV und Non-RNAV sind neben dem befolgen von Kursanweisungen auch in der Lage, ihr Flugzeug direkt zu einem gewünschten Wegpunkt zu navigieren und anschließend auf der ursprünglich geplanten Route weiterzufliegen. Die Anweisung zum fliegen eines directs ist für den Piloten nicht verbindlich, er darf dies jederzeit ohne Angabe von Gründen ablehnen. In Absprache mit benachbarten Flugverkehrskontrollstellen ist es auch möglich, directs über große Entfernungen und durch mehrere Flugsicherungssektoren anzubieten. Bei der Freigabe für den Direktflug zu einem Wegpunkt ist zu prüfen, ob der Pilot davon überhaupt einen Nutzen hat, ein Shortcut welcher den Flugweg des Flugzeugs lediglich um 2 Meilen verkürzt ist kein direct und keine Hilfe für den Piloten. Bei der Vergabe von Shortcuts besteht die Gefahr, dass man sich selbst sehr schnell den Luftraum zusperrt, besonders auf Flughäfen wie Innsbruck ist es riskant allen Flugzeugen den Direktflug zum IAF (RTT bzw. KTI&nbsp;NDB) zu erteilen. Ein Direct zu einen Punkt auf einer Transition ist übrigens die gleichzeitige Freigabe für die gesamte darauffolgende Wegstrecke der Transition, allerdings nicht des vertikalen Profils, gleiches gilt für einen Direct zu einem Punkt der STAR, so ist der Pilot freigegeben für die gesamte STAR bis zum IAF, nicht mehr nur bis zum clearance limit.<br> <br />
<br />
----<br />
<br />
= Separation =<br />
<br />
=== Vertical separation ===<br />
<br />
Vertical separation is obtained by requiring aircraft using prescribed altimeter setting procedures to operate at different levels to avoid lost of separation. The vertical separation minimum shall be 1000 feet below FL 410 in RVSM&nbsp;airspace or 2000 feet above FL290 in non-RVSM&nbsp;airspaces. To fly within RVSM an aircraft must be equipped with: <br />
<br />
#2 independent altimeters <br />
#an autopilot witch must be able to hold an specific altitude <br />
#min. Mode C transponder<br />
<br />
----<br />
<br />
=== Lateral separation ===<br />
<br />
Lateral separation is also known as radar separation and shall be applied so that the distance between those portions of the intended routes for with the aircraft are to be laterally separated is never less than an established distance to account for navigational inaccuracies. Have a look into the wake turbulence separation to find the required distances for the lateral separation. <br />
<br />
----<br />
<br />
=== Wake turbulence separation ===<br />
<br />
Wake turbulence is turbulence that forms behind an aircraft as it passes through the air. This turbulence includes various components, the most important of which are wingtip vortices and jetwash. Jetwash refers simply to the rapidly moving gases expelled from a jet engine; it is extremely turbulent, but of short duration. Wingtip vortices, on the other hand, are much more stable and can remain in the air for up to three minutes after the passage of an aircraft. <br />
<br />
===== Takeoff<br> =====<br />
<br />
An aircraft of a lower wake vortex category must not be allowed to take off less than two minutes behind an aircraft of a higher wake vortex category. If the following aircraft does not start its take off roll from the same point as the preceding aircraft, this is increased to three minutes. <br />
<br />
===== Landing =====<br />
<br />
{| style="width: 415px; height: 256px;" class="wikitable"<br />
|-<br />
! Preceding aircraft <br />
! Following aircraft <br />
! Minimum radar separation<br />
|-<br />
| rowspan="4" | Super <br />
| Super <br />
| 4 [[Nautical mile|NM]]<br />
|-<br />
| Heavy <br />
| 6 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 7 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 8 NM<br />
|-<br />
| rowspan="3" | Heavy <br />
| Heavy <br />
| 4 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Small <br />
| 5 NM<br />
|-<br />
| Large <br />
| Small <br />
| <br />
4 NM <br />
<br />
|}<br />
<br />
*Staying on or above leader's glide path<br>Incident data shows that the greatest potential for a wake vortex incident occurs when a light aircraft is turning from base to final behind a heavy aircraft flying a straight-in approach. Light aircraft pilots must use extreme caution and intercept their final approach path above or well behind the heavier aircraft's path. When a visual approach following a preceding aircraft is issued and accepted, the pilot is required to establish a safe landing interval behind the aircraft he was instructed to follow. The pilot is responsible for wake turbulence separation. Pilots must not decrease the separation that existed when the visual approach was issued unless they can remain on or above the flight path of the preceding aircraft.<br><br />
<br />
----<br />
<br />
=== Separation with individual speeds<br> ===<br />
<br />
A controller may issue speed instructions within an aircraft operating limits. There are two possible ways to do this, either by using Indicated Airspeed (FL280 or below) or by specifying a Mach number (FL280 or above). Take notice of the minimum speed of the aircraft! Normally you are working with "minimum clean" (means the lowest speed an aircraft can maintain without using flaps or slats above FL100. The best way to gain separation between two aircraft is to advise an specific speed to the relevant aircraft.<br />
<br />
For example:<br />
<pre>LOWW_APP: AUA14F, speed 220 knots indicated.<br />
AUA14F: Speed 220 Knots, AUA14F.<br />
</pre><br />
If the pilot reports "unable" ask the pilot witch speed would be suitable for his current situation. Its important to know that aircraft like a Boeing 747 with a lot of payload on an long distance leg are unable to stay below 250 knots during departure.<br />
<br />
*'''The phrase "<strike>Reduce to minimum approach speed</strike>" shall not be used!'''<br />
<br />
----<br />
<br />
<br />
<br />
= Phraseology<br> =<br />
<br />
A ...Pilot<br>G...ATC<br> <br />
<br />
==== Approach<br> ====<br />
<br />
Standard clearances for arriving aircraft shall contain the following items, if applicable:<br> <br />
<br />
1. Aircraft identification<br>2. Designator of assigned STAR<br>3. Runway-in-use, except when part of the STAR description<br>4. Initial level, except when this element is included in the START description and<br>5. Any other necessary instructions or information not contained in the START description, e.g. change of communication<br> <br />
<br />
==== Type of approach procedure ====<br />
<br />
G: CLEARED / PROCEED VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED TO (clearance limit) VIA (designator) ARRIVAL<br>G: CLEARED (type of approach) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: CLEARED LOCALIZER APPROACH [RUNWAY (number)] [GLIDE PATH INOPERATIVE]<br>G: CLEARED APPROACH RUNWAY (number)<br>A: REQUEST (type of approach) APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: (type of approach) NOT AVAILABLE DUE (reason) [alternative instructions]<br>A: REQUEST (RNAV plain language designator)<br>G: CLEARED (RNAV plain language designator)<br>G: ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE [RUNWAY (number)]? <br />
<br />
==== Straight-in approach ====<br />
<br />
A: REQUEST STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br>G: CLEARED STRAIGHT-IN / DIRECT [type of approach] APPROACH [RUNWAY (number)]<br><br> <br />
<br />
==== Approach instructions with radar ====<br />
<br />
G: VECTORING FOR (tpye of pilot interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VETORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number), REPORT FIELD / RUNWAY IN SIGHT<br>G: VECTORING FOR (positioning in the circuit)<br>G: VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number)<br>G: VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number)<br>G: (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)<br>G: POSITION (number) MILES FROM (position) / TOUCH DOWN. TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits)<br>G: YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point) / TOUCH DOWN<br>A: REQUEST (distance) FINAL<br>G: CLEARED FOR (type) APPROCH RUNWAY (number)<br>G: REPORT ESABLISHED [ON ILS / LOCALIZER / GLIDE PATH]<br>G: REPORT ESTABLISHED ON FINAL APPROACH TRACK<br>G: CLOSING FROM LEFT / RIGHT [REPORT ESTABLISHED]<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [TO INTERCEPT [RIGHT TO LEFT / LEFT TO RIGHT / REPORT ESTABLISHED]<br>G: EXPECT VECTORS ACROSS (localizer or radio aid) (reason)<br>G: THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: TAKING YOU THROUGH (localizer or radio aid) [reason]<br>G: MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION<br>G: REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH<br>G: INTERCEPT (localizer or radio aid) [REPORT ESTABLISHED]<br>G: INTERCEPT (radio aid) [LEFT TO RIGHT / RIGHT TO LEFT]<br>G: CLEARED FOR ILS APPROACH RUNWAY (number) LEFT / RIGHT<br>G: YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER. TURN LEFT / RIGHT IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER<br>G: ILS RUNWAY (number) LEFT / RIGHT LOCALIZER FREQUENCY IS (number)<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES / HEADING (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH], CLIMB TO (level)<br>G: CLIMB TO (level) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM ADJACENT APPORACH] (further instructions)<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
==== Go around ====<br />
<br />
G: GO AROUND IMMEDIATELY (missed approach instruction) (reason)<br>G: IF GOING AROUND (appropriate instructions)<br>G: ARE YOU GOING AROUND?<br>A: GOING AROUND<br><br> <br />
<br />
==== Level changes, reports and rates ====<br />
<br />
G: CLIMB / DESCEND<br>- TO (level)<br>- TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)<br>- TO REACH (level) AT / BY (time or significant point)<br>- REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>- AT (number) FEET PER MINUTE [OR GREATER / LESS]<br>G: REQUEST LEVEL / FLIGHT LEVEL / ALTITUDE CHANGE FROM (name of level) [AT (time or significant point)]<br>G: STOP CLIMB / DESCENT AT (level)<br>G: CONTINUE CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCEND [UNTIL PASSING (level)]<br>G: RESUME NORMAL RATE OF CLIMB / DESCENT<br>G: REPORT LEAVING / REACHING / PASSING (level)<br>G: WHEN READY CLIMB / DESCENT TO (level)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT AT (time of significant point)<br>G: EXPEDITE CLIMB / DESCENT UNTIL PASSING (level)<br>A: REQUEST DESCENT AT (time)<br>A: REQUEST ALTITUDE (number FEET) / FLIGHT LEVEL (number) VIA (route) [DUE TO (reason)]<br>A: REQUEST LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT AT (time / position)<br>G: EXPECT LEVEL CHANGE / CLIMB / DESCENT<br>- FROM (name of unit)<br>- AT (time or position)<br>- AFTER PASSING (position)<br>- IN (number) MINUTES<br>G: IMMEDIATELY<br>G: AFTER PASSING (significant point)<br>G: AT (time or significant point)<br>G: WHEN READY (instructions)<br> <br />
<br />
==== Vectoring ====<br />
<br />
G. LEAVE (significant point) HEADING (three digits) [INBOUND [AT (time)]<br>G: CONTINUE HEADING (three digits)<br>G: CONTINUE PRESENT HEADING<br>G: FLY HEADING (three digits)<br>G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) [reason]<br>G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES [reason]<br>G: STOP TURN HEADING (three digits)<br>G: FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (significant point)<br>G: HEADING IS GOOD<br>G: WHEN ABLE PROCEED DIRECT (position)<br>G: SUGGEST (suggestion)<br>G: IF UNABLE [(alternative instructions)] ADVISE<br>A: UNABLE TO COMPLY (reason)<br>G: VECTORING FOR SPACING / SEPERATION / DELAY<br>G: VECTORING DUE TO TRAFFIC<br>G: RESUME OWN NAVIGATION (position of a/c) (specific instructions)<br>G: RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT] (significant point) [MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) MILES]<br>G: MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT / RIGHT [reason]<br>G: ORBIT LEFT / RIGHT [reason]<br>G: MAKE ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND START AND STOP ALL TURNS ON THE COMMAND “NOW”<br>G: ALL TURNS RATE ONE / RATE HALF (number) DEGREES PER SECOND, EXECUTE ISNTRUCTIONS IMMEDIATELY UPON RECEIPT<br>G: TURN LEFT / RIGHT NOW<br>G: STOP TURN NOW<br> <br />
<br />
==== Speed instructions: ====<br />
<br />
G: REPORT SPEED<br>G: REPORT INDICATED AIRSPEED / TRUE AIRSPEED / MACH NUMBER<br>A: SPEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS] [UNTIL (significant point)]<br>G: DO NOT EXCEED (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: MAINTAIN PRESENT SPEED<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>G: INCREASE / REDUCE SPEED BY (number) KNOTS / MACH (number) [OR GREATER / LESS]<br>A: UNABLE TO COMPLY, INDICATED AIRSPEED WILL BE (number) KNOTS / MACH (number)<br>G: RESUME NORMAL SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED<br>G: REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED<br>G: REDUCE TO MINUMUM SPEED<br>A: MINUMUM SPEED / MINIMUM CLEAN SPEED / MINIMUM APPROACH SPEED IS (number) KNOTS<br>G: NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS<br> <br />
<br />
==== Flight rules ====<br />
<br />
A: CANCELLING IFR<br>G: IFR CANCELLED AT (time) <br />
<br />
A: REQUEST IFR CLEARANCE<br>G: CLEARED TO (clearance limit), VIA (route) (level) (other instructions), IFR [FLIGHT] STARTS AT (position or time) / WHEN REACHING (level) / PASSING (level) / NOW [(instructions)] <br />
<br />
G: CLEARED NIGHT VFR<br>G: CLEARED SPECIAL VFR<br> <br />
<br />
= FAQs<br> =<br />
<br />
'''How do I work with STARs and Transitions?'''<br>STAR means ''Standard Terminal Arrival Route'' is like a route to the airport.This road has a name that has three parts. The first part is the navigational point where the route starts, the second is the version number, and the third is usually but again not always coupled to a certain runway(s). Transitions are connecting between the end of STAR to the final but not at any airport.<br>Using STARs and Transition simplifies the arrival considerably for both pilots and controllers. By clearing "transition and profile" the pilot has also the clearance for descending as published. So you can expect the track, descend and speed of an aircraft as published.<br><br> <br />
<br />
'''How to use a Holding?'''<br>The primary use of a holding is delaying aircraft that have arrived over their destination but cannot land yet because of traffic congestion, poor weather, or unavailability of the runway. Several aircraft may fly the same holding pattern at the same time, separated vertically by 1,000 feet or more.<br>A holding is situated around a holding fix. In a standard holding pattern the aircraft flies inbound to the holding fix on a certain course (Inbound leg). After passing the fix it turns right (standard turn: 2° per second) and flies one minute (1,5 min above FL 140) into the other direction (outbound leg). After one minute the pilot turns right again (standard turn) and establishes again on the inbound leg.<br>If you count all this together you end up with four minutes required to finish one holding pattern. However some holding patterns use left turns, others don't use one minute to measure the outbound leg, but fly to a certain distance.<br>Also every holding has a minimum altitude. <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''What does MRVA mean?'''<br>'''M'''inimum '''R'''adar '''V'''ectoring '''A'''ltitude: lowest altitude above MSL that can be used for IFR vectoring<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''When is the best moment for my handoff?'''<br>Out of conflict and as early as possible.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
'''Which classes of airspace are provided in Austria?''' <br />
<br />
*C&nbsp;(Charlie) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR will be separated to other IFR and VFR traffic, VFR traffic receive traffic information about other VFR traffic. C starts AT&nbsp;FL195 and inside Special Rules Area (e.g. SRA&nbsp;Wien)<br> <br />
*D&nbsp;(Delta) controlled airspace, IFR and VFR possible, aircontroll is mandatory. IFR is separated to other IFR and receives traffic information about other VFR;&nbsp;VFR traffic reveives information about other traffic. D in Austria covers space between FL125 and FL195 (CTA) and inside contolled zones and certain SRA. <br />
*E (Echo) controlled airspace only for IFR; VFR receives information as far as possible. In Austria up to FL125 in inside of certain TCAs ('''T'''erminal '''C'''ontrol '''A'''reas). <br />
*G&nbsp;(Golf) uncontrolled airspace. Traffic information as far as possible.<br><br><br />
<br />
'''What are Y and Z-flights?'''<br>Basically these are flights with a change between IFR/VFR<br> <br />
<br />
*Y starts with IFR, changing to VFR (IFR cancellation)<br />
<br />
*Z starts with VFR, changing to IFR (IFR pickup)<br />
<br />
<br> <br> <br />
<br />
= References<br> =<br />
<br />
Information about airspaces and airways can be found here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=127&Itemid=205] <br />
<br />
Details about air pressure and altitudes you will find here: [http://www.vateud.net/index.php?option=com_content&view=article&id=126&Itemid=201] <br />
<br />
Links for the reference (working) sheets you find at the airport details.<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
<br> <br />
<br />
= Local Procedures =<br />
<br />
== LOWW ==<br />
<br />
Frequencies: (called Wien Radar)<br />
<br />
128.200 Wien Approach<br>119.800 Wien Director<br>124.550 Wien Nord Approach<br>129.050 Wien South Approach <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL245<br />
<br />
'''preferred RWY configurations''' <br />
<br />
- ARR 34/DEP 29<br><br />
- ARR 11+16/DEP 16<br><br />
- ARR 16/DEP 16+29<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br>reference sheet you find [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWW_v1.3.pdf]<br />
<br />
== LOWI ==<br />
<br />
Frequencies: 119.27 <br />
<br />
Transition Altitude: 10000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*LOC/DME West via KTI FL130 over KTI<br />
<br />
*LOC//DME East via RTT 9500ft over RTT<br />
<br />
*RNP – RNAV Approach Runway 26: instrumental approach with lower minimas, final also a visual approach. Only on pilot request; different miss-appproach-procedure<br />
<br />
*All arrivals are going via AB, finals after AB are always visual<br />
<br />
The reference sheet you find: [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWI_v1.2.pdf]<br />
<br />
== LOWG ==<br />
<br />
Frequencies: 119.3 <br />
<br />
Transition Altitude: 4000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' There are no STARs in LOWG. Most of the arrival routes ends at GRZ-VOR. After GRAZ normally vectors are used. <br />
<br />
*ILS 35C starts at 3300ft. Best way is to intercept at LENIZ at 3500ft.<br />
<br />
*VOR-DME 35C: Approach über GRZ-VOR nach DME 7.0 GRZ (heading 147°), danach vector auf final track<br />
<br />
*VOR-DME 17C: Approach über GRZ-VOR, starts at D15. GRZ 7000ft, descend profile see chart.<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LHCC_CTR via GOTAR FL150<br />
<br />
*LJLA_CTR via RADLY FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== LOWK ==<br />
<br />
Frequencies: 126.825 <br />
<br />
Transition Altitude: 7000ft <br />
<br />
'''Limits''' <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
'''Arrivals''' <br />
<br />
*ILS 28<br />
<br />
*NDB-DME 28<br />
<br />
*NDB-DME 10<br />
<br />
*Circling 10: Anflug über ILS28, desc. 3000ft, circeling starts at KI<br />
<br />
'''hand/over''' <br />
<br />
*LJLA_CTR via REKTI FL160<br />
<br />
*LOVV_CTR FL160<br />
<br />
== <br>LOWS ==<br />
<br />
Frequencies: 123.720<br>Transition Altitude: 4000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL125 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS&nbsp;16 <br>NDB&nbsp;16&nbsp;<br>visual&nbsp;34 <br><br>hand/over <br />
<br />
EDDM_S_APP via NAPSA and TRAUN<br>EDDM_CTR via TRAUN<br>rest to LOVV_CTR, all&nbsp;FL120 <br> <br />
<br />
reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWS_v1.1.pdf] <br />
<br />
<br> <br />
<br />
== LOWL ==<br />
<br />
Frequencies: 129.620<br>Transition Altitude: 4000ft <br />
<br />
Limits <br />
<br />
- vertikal: GND - FL165 <br />
<br />
Arrivals <br />
<br />
ILS/VOR&nbsp;08 (ILS 08 not in standard FSX)&nbsp;<br>ILS/NDB 26<br>(former RWYs known as 09 and 27) <br />
<br />
hand/over <br />
<br />
EDDM_CTR via PABSA and TRAUN<br>LKAA_CTR via ADLET<br>rest to LOVV_CTR, all FL160 <br />
<br />
<br>reference sheet you find at [http://downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf downloads.vacc-austria.org/Documents/QRS_LOWL_v1.0.pdf] <br />
<br />
==References==<br />
<br />
* http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence<br> <br />
<br />
* The VACC-SAG.org study guide for APP is more detailed and well to read: see [[http://board.vacc-sag.org/14/23543/ this thread]] in the VACC-SAG board (you need a login, and it's free).<br />
<br />
* The Austrocontrol [[http://eaip.austrocontrol.at/lo/130110/PART_2/LO_ENR_1_4_en.pdf airspace definition]]<br />
<br />
[[Category:Documents]] [[Category:Study_Guides]] [[Category:Training]] [[Category:Controller]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Holding_Management&diff=3373Holding Management2016-04-04T13:18:40Z<p>Steve Feigenwinter: /* ATC Holding Clearances */</p>
<hr />
<div>'''Holding management''' is an essential part of providing professional ATC - not only but especially in high traffic situations. This tutorial shows what to keep in mind regarding holdings and includes basics of holdings and advanced holding management. <br />
<br />
<br />
== Definition ==<br />
<br />
A holding (or holding pattern or hold) is a maneuver designated to delay airplanes in flight by keeping them within a specified airspace. Standard holding patterns use right turns, non-standard ones use left turns. Holding patterns may be published on charts (enroute, STARs, approach) or may be given by ATC. Holdings may be anchored on a VOR, VOR/DME, NDB or compass locator, intersection or DME distances. <br />
<br />
<br />
== Standard Holding Pattern ==<br />
<br />
A standard holding pattern consists of: <br />
<br />
*The holding fix <br />
*A right 180° turn at standard rate (3 degrees/sec) away from the holding fix <br />
*An outbound leg (standard length: 1 minute below 14000 ft, see below for speed/altitudes) <br />
*A right 180° turn at standard rate towards the holding fix <br />
*An inbound leg (standard length: 1 minute)<br />
<br />
However, pilots have to correct wind shifts, and therefore there is hardly any "ideal" standard pattern. <br />
<br />
[http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/HoldDirectEntry.svg A standard holding pattern] <br />
<br />
<br />
== ATC Holding Clearances ==<br />
<br />
A typical ATC holding clearance for a published holding could be: <br />
<br />
"AUA123, enter holding at NERDU as published, maintain 9000ft, (220 knots), 1 minute leg, expect further clearance at 1015Z."<br />
<br />
Of course, there are times when an ATC - for any reason - can't clear a published holding. Possible holding fixes can be any waypoints, VORs or NDBs, also DME distances or the current position. Anyway, as it is a non-published holding, ATC has to give more information so that pilots know how to fly the holding - for example: ''"AUA123, proceed direct and hold at NIGSI, FL110, 2 minutes leg, left orbit, expect further clearance at 1310Z."'' <br />
<br />
For longer holdings keep in mind that the pilot has to crosscheck the EFC-time ('''e'''xpect '''f'''urther '''c'''learance-time) with available fuel (reserves). Note: the EFC-time is always assigned in the USA (FAA procedures), however in most parts of Europe and also in South America ATC never gives EFC-time, especially for shorter holdings (10-20 minutes). However, advising an EFC-time - if possible - is always a service for the pilot and should be done. <br />
<br />
ATC has to issue further instructions while the airplane is in the hold if: <br />
<br />
*The delay exceeds one hour <br />
*A revised EFC is necessary <br />
*Weather is becoming less than the required for the intended approach <br />
*Other operational information is necessary (eg: airport closed)<br />
<br />
== Altitudes And Speed Restrictions == <br />
<br />
{| width="600" border="1" cellpadding="1" cellspacing="1"<br />
|+ ICAO holding restrictions <br />
|-<br />
! scope="col" | Altitude segment for holding <br />
! scope="col" | Speed (IAS/Mach) in the holding <br />
! scope="col" | Time length of legs<br />
|-<br />
| surface to 14,000 ft <br />
| max. 230 kts <br />
| 1 minute<br />
|-<br />
| 14,001 to 20,000 ft <br />
| max. 240 kts <br />
| 1 <sup>1</sup>/<sub>2</sub> minutes<br />
|-<br />
| 20,001 to 34,000 ft <br />
| max. 265 kts <br />
| 1 <sup>1</sup>/<sub>2</sub> minutes<br />
|-<br />
| above 34,001 ft <br />
| max. 0,83 Mach<span class="Apple-tab-span" style="white-space:pre"> </span> <br />
| 1 <sup>1</sup>/<sub>2</sub> minutes<sup></sup><br />
|}<br />
<br />
<span style="line-height: normal;"><br />
</span><br />
<br />
Every published holding has got a minimum holding altitude (MHA) which is noted on the charts. For example, NERDU has an MHA of 5,000 ft (see STAR chart for LOWW here: [http://charts.vacc-austria.org/LOWW/LOWW_Arrival_STAR_08042012.pdf]).<br />
<br />
Note that, for operational requirements (e.g. if an extended period of holding is foreseen, to avoid too many “rounds” for passenger comfort or to stay in clean configuration), the pilot may request and ATC grant (if possible), either longer legs (usually 2 minutes) or higher speeds in the holding pattern.<br />
<br />
<br />
== Holding Stack And Separation ==<br />
<br />
In periods of very high traffic it may be required that two or more aircraft hold above the same fix.<br />
In this case ATC must consider:<br />
*Approach sequence shall be kept unchanged. The aircraft that enters the holding at first, should leave it at first too.<br />
*Aircraft must be separated 1000 feet vertically.<br />
*Aircrafts may be advised to descend in the holding if necessary for succeeding approach.<br />
<br />
An aircraft may be cleared to a level previously occupied by another aircraft only after the latter has reported vacating it, except when:<br />
*severe turbulence is known to exist;<br />
*the higher aircraft is effecting a cruise climb; or<br />
*the difference in aircraft performance is such that less than the applicable separation minimum may result; in which case such clearance shall be withheld until the aircraft vacating the level has reported at or passing another level separated by the required minimum.<br />
<br />
When the aircraft concerned are established in the same holding pattern, consideration shall be given to aircraft descending at markedly different rates and, if necessary, additional measures such as specifying a maximum descent rate for the higher aircraft and a minimum descent rate for the lower aircraft, should be applied to ensure that the required separation is maintained.<br />
<br />
Radar separation shall not be applied between aircraft holding over the same holding point!<br />
<br />
<br />
<br />
== References ==<br />
<br />
United Virtual Airlines Trainings Departement: Pilot's Guide. Holdings (http://www.united-virtual.com/files/documents/UVA_Guides_HOLDING.pdf)</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=LOWW_-_High_Traffic_Procedures&diff=3372LOWW - High Traffic Procedures2016-04-04T13:15:51Z<p>Steve Feigenwinter: </p>
<hr />
<div>==General==<br />
This document sets up general guidelines for working with large amounts of traffic at virtual<br />
LOWW Airport. They can always be modified by the controllers involved if deemed necessary.<br />
LOWW_APP can be divided into up to five Sectors:<br />
{|class="prettytable"<br />
|LOWW_APP || LOWW_N_APP || LOWW_S_APP || LOWW_F_APP || LOWW_D_APP<br />
|-<br />
|128.200 || 124.550 || 129.050 || 119.800 || 132.470<br />
|-<br />
|GND-FL105 || FL105-FL245 || FL105-FL245 || 1<sup>st</sup> Director||2<sup>nd</sup> Director<br />
|}<br />
The decision which sectors are used shall be based on traffic Situation.<br />
<br />
==Handoffs==<br />
In preparation to high traffic events every controller should have a close look onto the handoff<br />
procedures which are described in the [[Study Guide:Radar]] (page 13).<br />
{|class="prettytable"<br />
|Never hand off an aircraft that is in or can become into a conflicting situation while it is still in your own airspace.<br />
<br />
You are responsible for everything that happens in your sector.<br />
|}<br />
<br />
==Sector Procedures==<br />
===LOVV_CTR===<br />
LOWW Arrivals are handed off to LOWW_N/S_APP from LOVV_ CTR according to these guidelines:<br />
{|class="prettytable"<br />
|Arr. Rwys in use / Fix || TEMTA || BARUG || NIGSI<br />
|-<br />
|<center>11 / 16</center> || <center>FL130</center> || < FL150 || < FL150<br />
|-<br />
|<center>29 / 34</center> || < FL170 || < FL150 || < FL130<br />
|}<br />
* They should be placed at least ten miles in trail.<br />
* Handoffs should be completed by the time the aircraft reaches the sector border (This includes Transfer of Communication!)<br />
* Speed assignments are entered into the scratch pad or the Euroscope tag.<br />
* Non-standard routes and directs are subject to prior coordination.<br />
* Controller has to be aware that directs to SID end points are possible without coordination if they do not interfere with STARs.<br />
<br />
===LOWW_N/S_APP (Upper)===<br />
The border between these two sectors is depicted in the Sectorfile.<br />
====Departures==== <br />
Directs to SID endpoints are allowed without prior coordination, ''if the aircraft is always separated to all STARs outside LOWW_N/S_APP airspace.'' Departures to the south and to the west are handed off according to their Requested Cruise Level (RCL) if they can reach the associated sector within a reasonable distance (In some cases they might pass through LOVV_CTR or an APP airspace).<br />
{| class="prettytable"<br />
| <center>-> LOVV_CTR 134.350</center><br />
| <center>-> LOVV_U_CTR 131.350</center><br />
| <center>-> LOVV_L_CTR or APP</center><br />
<br />
|-<br />
| <center><nowiki>FL125 < RCL < FL285 (from 2011-10-01 FL285) </nowiki></center><br />
| <center>RCL > FL285 (from 2011-10-01 FL285)</center><br />
| <center><nowiki>RCL < 125</nowiki></center><br />
<br />
|}<br />
For Handoffs to Budapest, Bratislava or Praha Control check the respective LoA.<br />
<br />
====Arrivals====<br />
Aircraft are already cleared for a STAR inbound to one of these clearance limits:<br />
{| class="prettytable"<br />
| <center>NERDU</center><br />
| <center>MABOD</center><br />
| <center>PESAT</center><br />
| <center>BALAD</center><br />
<br />
|}<br />
Each of these points has got an associated holding pattern.<br />
<br />
Upon initial contact with an aircraft ''N/S_APP points out the expected Approach for each aircraft.'' From their clearance limit Aircraft are vectored or cleared onto a transition. This should be pointed out to the next controller by'' putting a remark into the aircrafts scratchpad.''<br />
A possible convention is:<br />
* If cleared onto a transition the transition identifier (1m, 1n, ....) is inserted.<br />
* On vectors the abbreviations vc11, vc16, ... are used. <br />
''This also indicates that the expected runway has been communicated to the pilot.''<br />
<br />
N/S_APP should ''descend aircraft to FL110/11000ft and start to build up a sequence.'' At some configurations (e.g. rwy 11 in use, aircraft via TEMTA – NERDU) aircraft are not very long under N/S_APP control ''so appropriate altitudes are especially important. ''Aircraft should be handed off to LOWW_APP in a way that further descend and speed do not pose a problem.<br />
High speed below 10000ft is subject to prior coordination with LOWW_APP.<br />
<br />
===LOWW_APP (Lower)===<br />
====Departures====<br />
Departures should be identified and climbed to 10000ft or RCL if lower. Directs to SID endpoints are possible without prior coordination if the aircraft does not climb above 10000ft and ''if'' ''the aircraft is always separated to all STARs outside LOWW_APP airspace. ''Flights are handed off to the next appropriate station according to their flight path.<br />
<br />
====Arrivals====<br />
LOWW_APP has to form a sequence, descend, and hand the aircraft off to Director. At runways 11, 29 and 34 two downwinds can be established. At runway 16 this is only possible to limited extend due to LO(R)-15. <br />
Although forming downwind patterns is the best way to cope with big amounts of traffic, LOWW_APP has every liberty to modify the stream of traffic in order to build up a good sequence.<br />
Speed for Handoff to Director is 220 kn and altitude according to this table:<br />
{| class="prettytable"<br />
| <center>11 / 16</center><br />
| <center>29 / 34</center><br />
<br />
|-<br />
| <center>Transition Level</center><br />
| <center>10000 ft</center><br />
<br />
|}<br />
LOWW_APP and LOWW_F/D_APP are working closely together, so communication between them is very important.<br />
<br />
===LOWW_F/D_APP (Director)===<br />
The Director forms the final sequence. He has to work closely together with LOWW_APP and in case of departure operations on the same runway, also with LOWW_X_TWR.<br />
LOWW_F/D_APP establishes the aircraft on final. Recommended speed up to 4 nm final is 160 kn, whereas 180 kn should not be exceeded. When the aircraft is established on Localizer and no more instructions have to be issued they should be handed off to TWR.<br />
<br />
==Holding==<br />
<br />
===Setting up holdings===<br />
If necessary LOWW_X_APP should set up holding stacks at these holds:<br />
{| class="prettytable"<br />
| <center>NERDU</center><br />
| <center>MABOD</center><br />
| <center>PESAT</center><br />
| <center>BALAD</center><br />
<br />
|-<br />
| <center>104° / R</center><br />
| <center>169° / R</center><br />
| <center>270° / L</center><br />
| <center>035° / R</center><br />
<br />
|}<br />
Aircraft above FL 105 are cleared in to the hold by LOWW_N/S_APP. ''If the stack exceeds FL110 LOVV_CTR has to be informed immediately.'' From this point on aircraft should be ''handed off to LOWW_N/S_APP at FL240 or RCL'' if lower and be informed of the holding taking place. Also LOWW_N/S_APP should be informed about aircraft with an RCL below FL240. This is to prevent aircraft from flying through the stack if APP can not contact them in time. If remote holdings in LOVV_CTR airspace have to be used, LOWW_N/S_APP should inform LOVV_CTR.<br />
<br />
LOWW_N/S_APP should take care that he is still able to pass departures and overflights through the arriving traffic. According to traffic situation leaving open some holding levels should be considered. <br />
<br />
===Cancelling Holdings===<br />
In order to break up the holding patterns LOWW_APP starts to clear aircraft from the lowest levels out of the hold. Aircraft above have to be descended accordingly. LOWW_N/S_APP should handoff the lowest aircraft in his stack to LOWW_APP. LOWW_APP accepts this handoff as soon as he ''can take the aircraft ''and cancels the hold as necessary.<br />
<br />
'''Transfer of communication should be carried out when LOWW_APP has accepted the handoff!'''<br />
<br />
As soon as the level is vacated LOWW_N/S_APP can clear the next one to FL110 and initiate the handoff.<br />
<br />
In a similar manner LOVV_CTR offers aircraft to LOWW_N/S_APP.<br />
<br />
[[Category:Procedures]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Squawk_Codes&diff=3368Squawk Codes2016-04-04T12:59:18Z<p>Steve Feigenwinter: /* Other */ Mode S added</p>
<hr />
<div>== General Codes on VATSIM ==<br />
<tt><br />
* 7700: [[Emergency]]<br />
* 7600: [[Radio Failure]]<br />
* 7500: Hijacking <span style="color:red;">(do not use on VATSIM!)</span></tt><br />
<br />
== Codes for Austria ==<br />
<br />
=== Airports ===<br />
* <tt>[[LOWW]]: 4600 - 4620</tt><br />
* <tt>[[LOWL]]: 4621 - 4630</tt><br />
* <tt>[[LOWG]]: 4631 - 4640</tt><br />
* <tt>[[LOWK]]: 4641 - 4650</tt><br />
* <tt>[[LOWS]]: 4651 - 4660</tt><br />
* <tt>[[LOWI]]: 4661 - 4677</tt><br />
<br />
=== Other ===<br />
<tt><br />
* [[VFR]]: 7000 normal for release to UNICOM otherwise take a range between 0001-0007<br />
* [[BMI]]: 1572<br />
* [[CHR]]: 1657<br />
* [[Military]]: 5001 - 5077<br />
* [[Mode-S]]: 1000<br />
</tt><br />
<br />
=== Open ===<br />
Following Codes are for open use, for example for events if the standard codes are not enough:<br />
<tt><br />
* 4000 - 4077<br />
</tt><br />
[[Category:Documents]][[Category:Training]][[Category:Controller]][[Category:Pilots]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Example_Flight&diff=3367Example Flight2016-04-04T12:57:57Z<p>Steve Feigenwinter: /* Landung */</p>
<hr />
<div>== Beispielflug für neue Piloten ==<br />
<br />
=== Einleitung ===<br />
Dieser Flug, den wir Schritt für Schritt gemeinsam durchgehen wollen, soll dir einen ersten Auszug aus der Faszination der virtuellen Fliegerei<br />
im [[VATSIM]] Netzwerk geben. Wenn du dich an diesem Tutorial orientierst kann eigentlich nichts schief gehen. Es wäre sehr<br />
empfehlenswert dir einen<br />
Termin mit deinem Mentor zu vereinbaren, damit ihr dieses Tutorial gemeinsam durcharbeiten könnt (z.B. über [[TeamSpeak]],<br />
[[Skype]], etc.). Falls du<br />
der Meinung bist, dass du das auch alleine packst können wir jetzt beginnen. Dein erster Flug wird von Wien nach Salzburg<br />
führen.<br />
<br />
=== Benötigte Software ===<br />
Bevor es an die eigentliche Flugvorbereitung geht, sollten wir besprechen welche Software du verwendest bzw. welche Programme du benötigst.<br />
==== Flugsimulator ====<br />
Ich gehe davon aus, dass du bereits einen Flugsimulator installiert hast. Folgende Simulatoren laufen mit der [[VATSIM]] spezifischen Software<br />
(Squawkbox, FsInn, XSquawkbox) problemlos:<br />
<br />
*Microsoft Flight Simulator 2004/FSX/FSX-SE ([[Squawkbox]], [[FsInn]], [[VPilot]])<br />
*Lockheed Martin Prepar3D (P3D) ([[VPilot]])<br />
*X-Plane ([[XSquawkbox]])<br />
<br />
==== Sonstige Software ====<br />
Die meisten, am Markt erhältlichen Payware Flieger, haben sehr detailierte FMCs oder ähnliche Navigationseinrichtungen. Da<br />
heutzutage auch in der Realität oft<br />
ein FMC/FMS zum Einsatz kommt, wollen wir bei diesem Tutorial [[vasFMC]] als Referenz verwenden.<br />
Mit diesem FMC kann fast jedes Freeware-Flugzeug verwendet werden.<br />
Weiters ist es von Vorteil Tools wie [[VATSpy]] zu verwenden. Tools wie diese können dir<br />
dabei helfen besetzte ATC Stationen zu finden und den Verkehr in deiner Umgebung im Auge zu behalten.<br />
<br />
Beachte: Vor diesem Tutorial sollte die Dokumentation/Readme der jeweiligen Software und die Software danach konfiguriert werden.<br />
<br />
=== Flugvorbereitung ===<br />
Wie in der Realität, ist es auch bei [[VATSIM]] notwendig eine möglichst genaue Flugplanung durchzuführen, um auf gesicherten<br />
Routen zum Zielflughafen zu kommen.<br />
<br />
==== Flugplan ====<br />
Beginnen wir mit dem VATSIM Flugplan. Dieser Flugplan hat im Wesentlichen zwei Aufgaben:<br />
Zum einen dient er den Controllern im VATSIM Netzwerk dazu, deinen Abflug/Ankunfts - Flughafen, sowie Route und Callsign zu<br />
zeigen. Er soll aber auch dazu verwendet werden, um anderen Piloten Einsicht in deine Absichten zu geben. Falls also gerade<br />
kein Controller online ist, können Piloten in deiner Umgebung erkennen, ob sich eine gefährliche Annäherung zu dir entwickelt<br />
oder nicht.<br><br><br />
<br />
Wir müssen nun also eine gültige Route und die passende Flughöhe dazu finden. Dazu besuchen wir die Seite<br />
[http://vatroute.net/ http://vatroute.net]. Du siehst auf den ersten Blick, dass du lediglich zwei Felder ausfüllen musst: den Abflugs- und<br />
den Ankunftsort. Geben wir also den ICAO Code [[LOWW]] für Wien als Abflugsort und [[LOWS]] für Salzburg als Ankunftsort<br />
ein. Klicke nun auf '''Go!'''. Wir sehen nun unsere Route und links daneben den Bereich aus dem wir unsere Flughöhe wählen.<br />
Achtung! Behalte diese Seite im Hintergrund in deinem Browser immer offen! Wir werden sie noch<br />
des öfteren brauchen.<br />
<br><br><br />
Jetzt werden wir den VATSIM Flugplan Schritt für Schritt ausfüllen. Besuche dazu die Seite von [http://vatsim.net VATSIM]. Unter<br />
"Pilots Resources" findest du den Punkt "File Flightplan". Den Flugplan kann man auch im jeweiligen Pilotenclient<br />
([[FSInn]], [[Squawkbox]], [[XSquawkbox]], [[VPilot]]) abgeben. Um aber ein einhetiliches Manual zu gewährleisten machen wir das direkt<br />
über die [[VATSIM]] Seite (der aufgegebene Flugplan ist dann für 2 Stunden gültig).<br />
Detailierte Informationen über den VATSIM Flugplan findest du auch<br />
[http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/122/122a/122a.htm hier]<br />
<br />
===== Type =====<br />
Hier geben wir an, ob wir den Flug nach Instrumentenflugregeln ([[IFR]]) oder Sichtflugregeln ([[VFR]]) durchführen wollen.<br />
Wir wählen zunächst '''[[IFR]]'''. An anderer Stelle findest du einen VFR Beispielflug. Ausserdem wird dir dein Mentor sicher<br />
gerne Fragen über [[IFR]] und [[VFR]] beantworten.<br />
<br />
===== Callsign =====<br />
Das Callsign ist jener Rufame eines Flugzeuges den der Controller auf seinem Radarschrim erblickt und über den er einen<br />
Piloten auf der Funkfrequenz ruft. Wählen wir hier das Callsign '''AUA9834'''.<br />
Meistens bestehen die Callsigns in der Realität aus dem Operator (AUA = Austrian) und der eigentlichen Flugnummer,<br />
welche aus Buchstaben und Zahlen bestehen kann. Nach welchen Regeln ein Callsign in der Realität aufgebaut wird, sei hier<br />
nicht weiter erwähnt. Wie der genaue Funkrufname (z.B.: DLH = Lufthansa) eines Callsigns lautet siehst du auch<br />
[http://www.airlinecodes.co.uk/airlcodesearch.asp hier]. Du kannst auch gerne jedes andere Callsign verwenden, welches so<br />
real wie möglich ist.<br />
<br />
Achtung: Im VATSIM Netzwerk wird es gerne gesehen, wenn möglichst reale Callsigns verwendet<br />
werden. Also das ICAO Callsign "AUA" und nicht z.B. das IATA Zeichen "OS" (welches auf<br />
Flugtickets oder Passagierinformationen zu finden ist) für Austrian Airlines.<br />
<br />
===== Aircraft Type =====<br />
Wähle hier deinen Flugzeugtyp aus. Welche Bezeichnung eingefügt werden muss kannst du<br />
[http://www.icao.int/anb/ais/8643/index.cfm hier] oder [http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/pdfs/ac.pdf hier]<br />
in Erfahrung bringen.<br />
Welches Special Equipment du angeben musst kannst du<br />
[http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/122/122a/122a.htm hier] einsehen.<br />
Generell (vor allem bei moderneren Flugzeugen) kannst du in diesem Feld folgendes eintragen: '''T/"aircraft type"/W'''.<br />
<br />
===== True Airspeed =====<br />
Hier gibst du an wie schnell du auf Reiseflughöhe sein wirst. Mit Flugzeugen wie der Boeing 737 oder einem Airbus wirst du<br />
zwischen 420 und 470 Knoten schnell sein. Falls du den genauen Wert deines Flugzeuges kennt kannst du ihn hier eintragen,<br />
falls nicht wählen wir den Wert 450 Knoten. Ein genauer Wert ist nicht notwendig, der Wert sollte aber plausibel sein.<br />
<br />
===== Departure Point =====<br />
Für unseren Beispielflug wählen wir Wien als Abflugort. Der ICAO Code für Wien lautet [[LOWW]]. Welche Stadt bzw. welcher<br />
Flughafen welchen ICAO Code hat, siehst du [http://www.airlinecodes.co.uk/aptcodesearch.asp hier].<br />
<br />
===== Departure Time =====<br />
Gib hier deine geplante Abflugzeit an. Format: HHMM<br />
<br />
===== Cruising Altidude =====<br />
Die Reiseflughöhe wird in diesem Feld in Flightlevel angegeben. FL = Höhe in Fuß / 100 <br><br />
Sprich: FL320 = 32000ft<br><br />
Wir öffnen nun wieder unsere Flugplan Seite von [http://vatroute.net/ VATRoute] die noch im Hintergrund geöffnet sein sollte. Wir sehen bei 1), dass die Route die wir gefunden haben nur für eine Höhe von FL076 bis FL160 gültig ist. Die relativ geringe Höhe ist einfach zu erklären: Der Flug von Wien nach Salzburg ist sehr kurz. Höher als heir angegeben zu steigen zahlt sich daher nicht aus. Da wir aber trotzdem eine möglichst große Höhe erreichen wollen, geben wir 160 ein (= Flightlevel 160 = 16000ft).<br />
<br />
===== Route of flight =====<br />
Wir tragen hier unsere Route ein. In unserem Fall sehen wir im Briefing die Route '''SITNI L856 SBG'''.<br><br />
Nun, wie ist dies zu interpretieren? Der erste Navigationspunkt nach dem Abflug in Wien ist SITNI. Punkte deren Name aus 5 Buchstaben besteht werden als Intersection bezeichnet. Wenn wir SITNI erreicht haben, fliegen wir weiter auf dem Airway L856 bis zum Punkt SBG. Auf dem airway selbst passieren wir noch die Intersections BAGSI und MATIG, diese werden aber nicht mehr extra im Flugplan angegeben, passieren müssen wir sie aber schon. Punkte mit 3 Buchstaben sind VOR's bzw NDB's, wobei NDB's auch nur 2 Buchstaben im Namen haben können. Ab Salzburg sind wir spätestens im Anflug auf den Flughafen Salzburg.<br />
<br />
===== Destination =====<br />
Unser Flugziel, der Flughafen Salzburg wird hier eingetragen, also '''LOWS'''.<br />
<br />
===== Estimated Time Enroute =====<br />
Die Flugzeit wird nicht mehr als ca. 30 Minuten dauern. Tragen wir also bei Hours '''00''' und bei Minutes '''30''' ein.<br />
<br />
===== Voice Capabilities =====<br />
Da du sicherlich ein Headset mit Mikrofon besitzt, wähle hier '''Full Voice'''.<br />
<br />
Solltest du mit FSINN unterwegs sein, dann kannst du dem Fluglotsen mit folgenden Zeichen in der Remark-Section mitteilen, dass du Voice, Text oder Read only ausgestattet bist:<br />
<br />
'''/V/''' = Der Pilot kann Flugfunk hören und auch senden.<br />
<br />
'''/T/''' = Der Pilot kann Textmitteilungen empfangen und wird sie auch als Text zurücksenden.<br />
<br />
'''/R/''' = Der Pilot kann Flugfunk empfangen. Die Antwort kommt jedoch auf Text zurück.<br />
<br />
Wichtig dabei ist, dass der Buchstabe V, T oder R zwischen zwei Slashes steht, da ansonsten dein Equipment nicht erkannt wird und der Fluglotse somit nicht weiß, wie er den Piloten kontaktieren soll.<br />
<br />
===== Remarks =====<br />
Für dich als Anfänger ein sehr wichtiges Feld. Hier solltest du unbedingt '''Newbie - speak slowly and clear - be patient''' eintragen. Dadurch werden die Controller darauf aufmerksam gemacht, dass du Anfänger bist und werden deshalb ganz besonders darauf achten, dich gesichert zum Ziel zu lotsen.<br />
<br />
===== Fuel On Board =====<br />
Hier wird die Zeit eingetragen für die der Treibstoff ausreicht. Da man immer Reserven für 1 Stunde zusätzlich tanken sollte, trage bei Hours '''01''' und bei Minutes '''30''' ein. Wenn du für diese Zeit tankst, bist du auf jeden Fall auf der sicheren Seite. Noch besser wäre Treibstoff für 2 Stunden.<br />
<br />
===== Alternate Airport =====<br />
Gib hier deinen Ausweichflughafen an, den du anfliegen wirst falls du aus irgend einem Grund nicht in Salzburg landen kannst (schlechte Wetterbedingungen, etc). Für unseren Flug würde sich München anbieten. Trage also '''EDDM''' in das Feld ein.<br />
<br />
===== Pilot's Name and Aircraft Home Base =====<br />
Wie immer im VATSIM, trage hier deinen realen Vor- und Nachnamen ein, sowie den nächst gelegenen Airport deiner Heimat ein.<br><br />
Z.b.: '''Max Muster LOWW'''<br />
<br />
===== VATSIM ID / VATSIM Passwort =====<br />
Zum Schluss noch deine VATSIM ID und das Passwort. Klicke danach auf '''File Flight Plan'''<br />
<br><br><br />
Nun ist unser Flugplan ausgefüllt und gesendet.<br />
<br />
==== ATIS ====<br />
<br />
Spätestens jetzt solltest du deinen Flugsimulator starten und dich in dein virtuelles Cockpit am Abflugort Wien begeben. Stell dich zum Gate 31 und log dich mit deinem Pilotenclient ein (du brauchst keine Multiplayer Session zu starten - die Squawkbox oder FSInn, je nachdem was du benutzt, machen dies in den Standardeinstellungen für dich). Gehen wir davon aus, dass du dich mit AUA123 (Austrian123) eingeloggt hast. Du kannst aber auch jedes andere realistische Callsign verwenden. Beachte, dass du das selbse Callsign, sowie deinen realen Vor- und Nachnamen verwendest, wie schon im Flugplan. Versichere dich, dass dein Transponder auf Mode Standby steht. Falls keine Controller online sind, setze die UNICOM-Frequenz 122.800, auf der du dich per Text mit anderen Piloten absprechen kannst. Damit ihr euch nicht gegenseitig behindert. Falls der Tower in Wien online ist müssen wir zuerst die ATIS Information abrufen. Diese ist entweder als Sprachaufzeichnung mit dem Callsign LOWW_ATIS vorhanden auf der Frequenz 122.950, oder als Text. Die Text-ATIS erhältst du in deinem Pilotenclient (z.B. Squawkbox) wenn du auf die Frequenz des Tower Controller wechselst.<br><br />
Gehen wir davon aus, dass der Tower in Wien online und eine Voice-ATIS vorhanden ist. Hör dir zuerst die ATIS an, um die Informationen für den Abflug zu erhalten. Setze dazu die Frequenz 122.950. Du wirst nun die wichtigsten Informationen für den Abflug in Wien hören. Notiere die folgenden Punkte:<br />
<br />
*Information<br />
*Wind<br />
*QNH<br />
*Departure Runway<br />
<br />
'''Wind''': wird in diesem Format angegeben xxx/yy<br><br />
xxx steht für die Richtung aus der der Wind kommt. yy ist die Windgeschwindigkeit in Knoten.<br />
<br />
Anmerkung: Du solltest zum Start immer die Runway wählen, die gegen den Wind verläuft<br />
um maximalen Auftrieb zu erhalten. Beachte diesen Grundsatz, falls kein Tower online ist,<br />
der die richtige Wahl für die Runways trifft.<br />
<br />
==== Vorbereitung zum Abflug ====<br />
<br />
Ab jetzt solltest du unbedingt Charts haben. Zu finden sind diese auf der [http://www.vacc-austria.org/?page=content/static&id=CHARTS_OVERVIEW Chart-Seite] unserer Homepage. Du benötigst die Charts von LOWW und LOWS.<br />
<br />
<br />
===== SID (Standard Instrument Departure) =====<br />
Nehmen wir an, dass die Departure Runway 29 ist. Suche in den Charts von LOWW die SIDS (standard instrument departure) für die Runway 29. Laut unserem Briefing haben wir als ersten Wegpunkt SITNI in unserer Route. In den Charts wirst du bei der Runway 29 die SITNI4C SID finden. Das ist die Route die uns nach dem Abheben zum Wegpunkt SITNI führen wird. Ab diesem Punkt folgen wir der Route aus dem Briefing. Noch ist allerdings nicht sicher, dass wir dieser SID folgen werden. Mehr dazu später.<br />
<br />
===== FMC (Flight Management Computer) =====<br />
<br />
Starte nun das Programm vasFMC, das schon einmal angesprochen wurde. Füge zuerst LOWW ein. Du wirst gefragt welche Runway du benutzen wirst. Da wir ja die ATIS abgehört haben wissen wir, dass die Runway 29 die aktive für Starts ist, wähle also diese. Danach kopierst du die Route aus dem Briefing und gibst sie in das vasFMC Eingabefeld ein. vasFMC wird die Wegpunkte die sich auf der Route befinden, automatisch hinzu fügen. Zum Schluss gibst du noch LOWS ein. Hier wirst du wieder gefragt welche Runway benutzt wird. Da wir das noch nicht wissen, wähle irgend eine Runway.<br><br><br />
<br />
Wähle jetzt noch AP-Couple an. Das FMC wird dadurch mit deinem Autopilot gekoppelt. Wenn du später nach dem HDG fliegst, wird dies automatisch von vasFMC vorgegeben, um auf der Route zu bleiben.<br />
<br />
=== Der Flug ===<br />
<br />
Dein Flieger sollte jetzt also Startklar sein. Treibstoff ist getankt, das FMC programmiert und du hast einen kleinen Notizblock oder Zettel zur Hand.<br><br><br />
<br />
==== Der erste Kontakt ====<br />
<br />
Es wird Zeit uns erstmals zu melden. Falls Delivery online ist, melden wir uns zuerst bei Delivery, falls Ground online ist, bei Ground und wenn Ground nicht online ist beim Tower und zwar immer in dieser Reihenfolge. Du meldest dich immer bei der "niedrigsten" Station die für deinen Startflughafen verfügbar ist. Welche Frequenz du rasten musst, ist aus den Charts ersichtlich.<br><br><br />
<br />
Unser erster Funkspruch wird dazu dienen, um festzustellen ob das Headset funktioniert und der Controller dich versteht. Wir sind Austrian123 und haben dies auch im Flugplan angegeben und uns mit diesem Callsign (AUA123) eingeloggt.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Delivery, Austrian 123, radio check"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, read you five by five"''<br />
<br />
Wenn der Controller five by five sagt, hört er dich klar und deutlich.<br><br />
<br />
==== Flugfreigabe ====<br />
<br />
Wir müssen nun unsere Flugfreigabe fordern, damit wir unser Flugzeug überhaupt bewegen dürfen und um sicher zu gehen, dass der Controller unseren Flugplan mit der Route und Höhe akzeptiert. Weiters, teilen wir mit, dass wir die aktuelle ATIS abgehört haben. Deshalb geben wir die aktuelle Information an, die wir vorhin notiert haben. Gehen wir von der Information D (Delta) aus. Mit dieser Flugfreigabe (Clearence) erhalten wir auch die SID und unseren Transponder Code, sowie den lokalen Luftdruck, das QNH.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Delivery, Austrian 123, <dein Flugzeugtyp>, (at gate/stand 31), request IFR clearence to Salzburg, Information DELTA received"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, cleared to destination Salzburg via SITNI4C departure, initially climb 5000 feet, squawk 4605, QNH <br />
1016, (Information DELTA correct)"''<br />
<br />
Du musst immer zurücklesen was der Controller dir sagt (=Readback). Ein simples roger, yes, no genügt nicht. Nach dem Readback, sagst du nocheinmal das Callsign.<br />
<br />
Wir: ''"cleared to Destination Salzburg via SITNI4C departure, intitially 5000 feet, Squawk 4605, QNH 1016, Austrian 123"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, readback correct, for start-up and pushback contact Wien Ground 121.600"''<br />
Wir: ''" Contact Wien Ground 121.600, Austrian 123"''<br />
<br />
Delivery hat uns also die Flugfreigabe gegeben. Du hast richtig zurückgelesen und deshalb weiß der Controller, dass du seine Anweisungen verstanden hast. Aus diesem Grund schickt er dich zu Ground. Du hast folgendes notiert:<br />
<br />
*SID: entspricht unserer Planung, wir müssen nichts ändern<br />
*initially 5000 feet: wir dürfen nach dem Abheben nur auf 5000 ft steigen, bis wir andere Anweisungen erhalten<br />
*Squawk 4605: das ist der Transponder Code den wir setzen müssen.<br />
*QNH 1016: Stelle dein Barometer(Altimeter) auf den Wert 1016. Das ist der Luftdruck den wir bis zur Transition Altitude (=5000ft in Wien, ersichtlich aus Charts) als Referenz für unseren Höhenmesser verwenden. Über dieser Höhe stellen wir den Weltweiten Standardluftdruck 1013 ein<br />
<br />
==== Pushback und Taxi ====<br />
<br />
Du hast alles eingestellt, bist auf der Frequenz von Wien Ground, hast deine Checklisten abgearbeitet und bist bereit zum start-up. Wir erbitten nun die Freigabe dafür.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Ground, servus, Austrian 123, request start-up"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, start-up approved"''<br />
Wir: ''"start-up approved, Austrian 123"''<br />
<br />
Wenn wir alle Checklisten durch haben, alles gesetzt ist und wir bereit für den pushback sind, melden wir das dem Controller.<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123, request pushback"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, pushback approved"''<br />
Wir: ''"pushback approved, Austrian 123"''<br />
<br />
Eventuell sagt der Controller noch dazu:<br />
...''pushback approved facing east/west/south'' oder ''north''...<br />
Generell solltest du aber selbst wissen was die vernünftigste Variante ist.<br />
<br />
Du bist also mit dem pushback fertig, die Triebwerke laufen. Nun fragen wir nach dem taxi. Das ist kein gelbes Taxi, sondern das Rollen zur aktiven Piste.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Ground, Austrian 123, ready for taxi"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, taxi to holding point runway 29 vie EX10 and MIKE"''<br />
Wir: ''"taxi to holding point runway 29 via EX10 and MIKE, Austrian 123"''<br />
<br />
Wir sollen also über die Taxiways Exit10 und M (=MIKE) zum Rollhalt der Piste 29 rollen und dort warten. Nicht auf die Runway rollen !!!<br><br />
<br />
===== Give way Anweisungen =====<br />
<br />
Du bist online nicht alleine unterwegs. Darum muss der Controller Flugzeuge vor dem Zusammenstoß bewahren, am Boden und in der Luft. Am Boden funktioniert das relativ einfach, indem er einem Piloten mitteilt, einen anderen vorbei zu lassen.<br />
<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, give way to Boeing 737, crossing from left to the right"''<br />
Wir: ''"giving way to Boeing 737, from left to right, Austrian123"''<br />
<br />
Wir sollen also die Boeing vorbei lassen die unseren Weg von links nach rechts kreuzt. Weiters kann der Controller sagen, dass du einem anderen Flugzeug z.B. zur aktiven Piste folgen sollst.<br />
<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, follow preceeding Boeing 747 to holding point runway 29"''<br />
Wir: ''"follow the Boeing 747 to holding point runway 29, Austrian 123"''<br />
<br />
Es kann auch passieren, dass du einer "company aircraft" folgen oder Platz machen sollst, das heißt du sollst einem bestimmten Flugzeug aus deiner Airline Platz machen (Austrian).<br />
<br />
Kurz bevor wir den Rollhalt der Piste 29 erreichen, wird uns Ground zum Tower schicken.<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, contact Wien Tower 119.400"''<br />
Wir: ''"Contact Tower 119.400, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Departure ====<br />
<br />
Schalte nun den Transponder auf "Mode CHARLIE". Wir melden uns beim Tower:<br />
Wir: ''"Wien Tower, Austrian 123, (approaching holding point runway 29), ready for departure"''<br />
Falls wir Glück haben und wenig Verkehr herrscht, bekommen wir unverzüglich die Starterlaubnis.<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for takeoff"''<br />
Das Wort takeoff darf erst dann verwendet werden, wenn es sich wirklich um die eigentliche Startfreigabe handelt.<br />
Wir: ''"runway 29, cleared for takeoff, Austrian 123"''<br />
<br />
===== Conditional Clearence =====<br />
<br />
Ein besonderes "Werkzeug" des Controllers sind conditional clearences. Diese Freigaben gelten für dich erst, wenn bestimmte Umstände eingetreten sind. Ein Beispiel:<br><br />
<br />
Du stehst am Rollhalt Piste 29. Gleichzeitig anfliegender Verkehr auf die Piste 29 ist 3 Meilen entfernt. 6 Meilen dahinter ist ebenfalls anfliegender Verkehr auf die Piste 29. Bei viel Verkehr wird der Controller dich zwischen diesen Anflügen, starten lassen, um den Verkehr besser fließen zu lassen:<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, traffic on 3nm final runway 29, Airbus A320, report in sight"''<br />
Der Controller fragt ob wir den anfliegenden Verkehr in Sicht haben, um eine Verwechslungsgefahr auszuschließen, gibt er noch die Entfernung und den Flugzeugtyp an. Nur wenn wir Sichtkontakt zum Flugzeug haben, darf der Controller uns die conditional clearence erteilen.<br />
Wir: ''"traffic in sight, Austrian 123"''<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, behind landing Airbus A320/traffic, line up runway 29 and wait behind"''<br />
Wir dürfen also erst nach dem landenden Airbus auf die Piste 29 rollen und sollen dann warten (=stehen bleiben). Der Controller sagt zwei mal "behind" um sicher zu stellen, dass wir auch wirklich erst nach dem Airbus aufrollen. Wenn der Airbus passiert hat, sollten wir allerdings unverzüglich aufrollen um bereit für einen schnellen Start zu sein, schließlich ist der nächste Anflug bereits ca. 5-6 Meilen entfernt. Sobald der Airbus die Piste verlassen hat, werden wir die Starterlaubnis bekommen (siehe oben).<br />
<br />
===== Intersection Departure =====<br />
<br />
Oft kommt es vor, dass der Ground oder Tower Lotse dich fragen wird, ob du auch von einer Intersection starten kannst. Eine Intersection ist eine Kreuzung zwischen Runway und Taxiway. Dies kann passieren falls der Verkehr es erfordert, oder der Controller möchte dir einfach nur den langen Weg bis zum Holding Point ersparen. Eine Möglichkeit ist die Intersection A3 (siehe Charts). In diesem Fall würde die Phraseologie so aussehen:<br />
Wien Ground/Tower: ''"Austrian 123, ready/able for intersection departure from A3?"''<br />
Falls wir nichts dagegen haben und auch aus technischer Sicht nichts dagegen spricht, teilen wir das dem Controller mit.<br />
Wir: ''"affirmative, (ready for intersection A3), Austrian 123"''<br />
Wien Ground/Tower: ''"Austrian 123, taxi to holding point runway 29, Intersection A3 via M"''<br />
Wenn wir nicht von einer Intersection starten können:<br />
Wir: ''"negative/unable, Austrian 123"''<br />
<br />
Die Starterlaubnis ist wieder gleich:<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for takeoff"''<br />
Wir: ''"runway 29, cleared for takeoff, Austrian 123"''<br />
<br />
===== Immediate Departure =====<br />
<br />
Was vor allem bei viel Verkehr passieren kann, ist folgende Situation: Du bist auf dem Weg zum Holding Point Runway 29 und erreichst diesen gerade. Gleichzeitig ist eine Maschine im Anflug auf die Runway 29 und ist noch 6 Meilen entfernt. Der Controller wird dich fragen ob du in der Lage bist unverzüglich auf die Runway zu rollen und zu starten, damit du noch vor dem anfliegenden Verkehr abgehoben bist. Falls dies zutrifft und du tatsächlich ohne Verzögerung und stehen bleiben starten kannst, teile dem Controller das mit (natürlich sollte das Funken in so einer Situation ohne Stottern, schnell und deutlich passieren):<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, are you ready for immediate departure runway 29?"''<br />
Wir: ''"affirmative, Austrian 123"''<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for immediate takeoff"''<br />
Wir: ''"Cleared for immediate takeoff, runway 29, Austrian 123"''<br />
<br />
Mit dem Wort ''immediate'' macht dir der Controller noch einmal klar, dass du dir keine Zeit lassen darfst. Um es verständlicher auszudrücken: Er meint damit ''Gib Gas!!''<br />
<br><br><br />
<br />
Kurz nach dem Abheben, verweist uns Tower auf Approach oder Center (beide heißen Wien Radar), je nachdem wer online ist.<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, contact Wien Radar 128.200"''<br />
Wir: ''"Wien Radar 128.200, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Reiseflug / Enroute ====<br />
<br />
Wir melden uns bei Radar, und der Controller wird uns unverzüglich eine größere Höhe (wahrscheinlich unsere Reiseflughöhe) anordnen, unter der Vorraussetzung, dass er uns korrekt identifiziert hat. Dazu müssen wir ihm folgende Punkte mitteilen:<br />
*Callsign<br />
*aktuelle Höhe<br />
*freigegebene Höhe<br />
*SID<br />
<br />
Außerdem muss der Transponder auf Mode "CHARLIE" stehen, also aktiv sein.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Radar, Austrian 123, 3000 feet, climbing 5000 feet, SITNI4C departure"''<br />
Wien Radar: ''"Austrian 123, identified, climb FL160"''<br />
Wir: ''"climb FL160, Austrian 123"''<br />
<br />
Jetzt können wir uns erstmal zurücklehnen, auch wenn es nicht lange dauert bis wir Salzburg erreichen.<br />
<br />
==== Descent / Top of Descent (ToD) ====<br />
<br />
Nach einiger Zeit sollten wir langsam aber sicher in den Sinkflug übergehen. Der Punkt an dem der Sinkflug begonnen wird, nennt sich Top of Descent. Um diesen Punkt zu errechnen gibt es einige Faustformeln. Generell kann man sagen, dass die abzubauende Höhe in Flightlevel dividiert durch 3 die Distanz zum Zielort ergibt, ab der man sinken sollte.<br><br><br />
<br />
Unser Beispiel:<br />
FL160 auf ca. 1000ft (Höhe des Airports über dem Meer) -> FL150 : 3 = 50nm<br />
<br />
Wenn man also 40-50nm vor Salzburg bei einem Groundspeed zwischen 400 und 450 Knoten bei ca. 1700-2000 ft / min sinkt ist man auf der sicheren Seite. Falls dieser Punkt erreicht wird und der Controller dir noch keine Anweisungen zum Sinken gegeben hat, weise ihn darauf hin, dass du sinken willst, da du selbst dafür verantwortlich bist.<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123, request (ready for) descent"''<br />
<br />
Meistens wird dir der Controller dann eine Anweisung zum Sinken geben, die du selbstverständlich wieder zurücklesen musst.<br />
<br />
Wien Radar: ''"Austrian 123, descend FL120, contact Salzburg Radar 123.720"''<br />
Wir: ''"descend FL120, contact Salzburg Radar 123.720, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Vectoring und Approach ====<br />
<br />
Ein wesentlicher Teil des Fluges, der vom Piloten besondere Aufmerksamkeit fordert, ist der Anflug. Hier wird einem Piloten in der Regel ein sogenanntes Vectoring gegeben. Das heißt, dass der Controller (in diesem Fall Salzburg Radar) dir zusätzlich zu den Höhenanweisungen auch Richtungsanweisungen gibt. Du musst dann diese Richtung (Heading) fliegen und wie immer die Anweisungen zurücklesen, damit der Controller sicher gehen kann, dass du seine Anweisungen erhalten hast. Das Vectoring führt dich direkt bis zum Endanflug in den du dann freigegeben wirst. Der Anflug ist im Normalfall ein [[ILS]]-Approach. Der Controller wird dir auch mitteilen welchen Anflug auf welche Piste du erwarten kannst, damit du rechtzeitig deine NAV-Frequenzen setzen und dich auf den Anflug vorbereiten kannst.<br />
<br />
Wir: ''"Salzburg Radar, Austrian 123, FL120, Information B, inbound SBG VOR"''<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, servus, Information B correct, expect radar vectors ILS approach runway 16, descend 8000ft QNH1015, turn right/left heading 260"''<br />
Wir: ''descend 8000ft QNH1015, right/left heading 260, expect radar vectors ILS approach runway 16"''<br />
<br />
Wir müssen also auf die Höhe (nicht Flightlevel!!) 8000ft sinken. Sobald wir auf oder unter die Transition Altitude friegegeben werden, ist automatisch vom lokalen QNH als Referenz auszugehen, das uns der Controller auch mitteilt, bei diesem Beispiel 1015. und nach rechts/links auf Kurs 260 drehen. Ausserdem teilt uns der Controller mit, dass in Salzburg die ATIS Information BRAVO gültig ist, damit wir überprüfen können ob wir diese abgehört haben. Setze das Heading 260 in deinem Autopiloten bzw. fliege den Kurs per Hand wenn du ein geübter Pilot bist.<br />
<br />
'''Achtung''': Wenn du vasFMC verwendest musst du unbedingt vor dem ersten Einstellen eines Headings AP-Couple deaktivieren, da<br />
sonst deine Eingaben von vasFMC immer wieder überschrieben werden.<br />
<br />
Du wirst eventuell noch weitere Headings und Höhenanweisungen bekommen. Zwischendurch wird dir der Controller auch den zu erwartenden Anflug mitteilen.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, descend 6000ft"''<br />
Wir: ''"descend 6000ft, Austrian 123"''<br />
<br />
Langsam wird es spannend. Der Controller wird uns jeden Moment mitteilen, dass wir für den Anflug freigegeben sind. Setze noch schnell die NAV-Frequenz 109.90 für den ILS Anflug auf die Piste 15 in Salzburg. Zufinden sind alle wichtigen Informationen wie immer in den Charts, die bei keinem Flug fehlen dürfen.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, descend altitude 4000 ft,turn left heading 190, cleared ILS approach runway 15"''<br />
Wir: ''"descend 4000 ft, turn left heading 190, cleared ILS approach runway 15, Austrian 123"''<br />
<br />
Vielleicht relativ viel Information auf einmal. Deshalb sollte auch hier der Notizzettel greifbar sein. Erstmal sollen wir auf 4000 ft sinken. Weiters müssen wir auf Kurs 190 drehen um das ILS einzufangen. Stelle also die Höhe sowie das Heading so schnell wie möglich ein. Achte nun darauf den [[Localizer]] und in weiterer Folge den [[Glideslope]] einzufangen. Sobald sich die Anzeige in Richtung Mitte bewegt, drücke den LOC bzw später den APP-Button (abhängig vom Flugzeug). Wenn der Controller am Radarschirm erkennt, dass wir am ILS sind wird er uns an den Tower übergeben. Es kann aber auch sein, dass er uns die Anweisung gibt ihm zu melden, dass wir uns am ILS befinden. In diesem Fall würde die Phrase oben ergänzt werde durch:<br />
<br />
''"...report established"''<br />
<br />
Wenn wir also "established" sind schickt uns Salzburg Radar zum Tower.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, contact Salzburg Tower 118.100 "''<br />
Wir: ''"Contact Salzburg Tower 118.100, Austrian 123 "''<br />
<br />
==== Landung ====<br />
<br />
Wir wechseln auf die Tower Frequenz und melden uns so bald als möglich, damit wir noch genug Zeit im Endanflug haben.<br />
<br />
Wir: ''"Salzburg Tower, servus, Austrian 123, established ILS runway 15"''<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, Wind xxx/yy runway 15, cleared to land"''<br />
Wir: ''"runway 15, cleared to land, Austrian 123"''<br />
<br />
Glück gehabt, kein Verkehr auf der 15 und somit erhalten wir unverzüglich die Freigabe zur Landung. Wäre jemand vor uns bei der Landung, würde der Tower-Controller in etwas das sagen:<br />
<br />
''"...wind xxx/yy, continue approach number 2"''<br />
<br />
Fast geschafft. Das Fahrwerk ist draußen, alles ist gechecked und wir setzen sanft auf. Wir verlassen die Runway und halten dann, da wir noch keine weiteren Freigaben erhalten haben. Vergiss nicht den Transponder wieder auf Mode "Standby" zu schalten, sobald du am Boden bist und die Runway verlassen hast. Entweder schickt uns der Tower jetzt zu Ground (wenn online) oder er gibt uns selbst die Anweisungen.<br />
<br />
Angenommen die Bahn wurde über ECHO (E) verlassen.<br />
<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, taxi to stand W4 via L(LIMA)and Exit 4"''<br />
Wir: ''"taxi to stand W4 via LIMA and Exit 4"''<br />
<br />
Wir rollen also zur Parkposition W4. "Request leaving", "request frequency change" oder andere Phrasen, sind nicht notwendig.<br><br />
<br />
So, das war's! Der erste Online Flug ist vorrüber. Ab jetzt heißt es üben, üben, üben! Der Rest kommt im Laufe der Zeit von ganz alleine. Je mehr Flüge du absolviert hast, desto mehr Erfahrung wirst du haben und du wirst die Prozeduren irgendwann im Schlaf beherrschen.<br />
<br />
=== Tipps und Hinweise ===<br />
<br />
==== Die ersten Schritte ====<br />
<br />
Nachdem du dich bei VATSIM und auch auf der [http://www.vacc-austria.org VACC Austria Homepage] registriert hast, kannst du im [http://forum.vacc-austria.org/index.php Forum] nach Hilfe fragen. Du solltest auch hier im Wiki diverse Dokumente durchlesen. Danach stellst du dich mit deinem Flieger nach Wien, loggst dich ein und hörst für den Anfang einfach nur zu. Notiere dir Dinge die unklar sind und frage im Forum nach.<br />
<br />
==== Grundlegende VATSIM Regeln. ====<br />
*Niemals auf einer Piste einloggen<br />
*Keine Pause-Taste im Flugsimulator verwenden<br />
*Realistische Callsigns verwenden<br />
*immer den realen Vor- und Nachnamen verwenden<br />
*immer den Anweisungen von Controllern folge leisten<br />
<br />
Lies dir unbedingt folgende VATSIM-Dokumente durch:<br />
<br />
*[http://www.vatsim.net/library/codeofconduct.pdf Code of Conduct]<br />
*[http://www.vatsim.net/library/codeofregs.pdf Code of Regulations]<br />
<br />
==== Tipps für den Flug ====<br />
<br />
*Am Funk: Denken, drücken, sprechen!<br />
*Notizen: schreibe dir alles auf was der Controller dir sagt!<br />
*Wenn du etwas nicht verstehst, nachfragen statt falsch machen!<br />
*Fliege niemals ohne Charts und wirf einen kurzen Blick auf diese bevor du fliegst!<br />
<br />
==== Wo finde ich Hilfe? ====<br />
<br />
*[http://www.vatsim.net/prc/ Pilot Ressource Center]<br />
*[http://forum.vacc-austria.org/index.php VACC Austria Forum]<br />
*[http://wiki.vacc-austria.org/index.php VACC Austria Wiki]<br />
<br />
[[Category:Documents]][[Category:Training]][[Category:Pilots]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Example_Flight&diff=3366Example Flight2016-04-04T12:56:47Z<p>Steve Feigenwinter: /* Vectoring und Approach */ TA/TL/Runway Anpassung</p>
<hr />
<div>== Beispielflug für neue Piloten ==<br />
<br />
=== Einleitung ===<br />
Dieser Flug, den wir Schritt für Schritt gemeinsam durchgehen wollen, soll dir einen ersten Auszug aus der Faszination der virtuellen Fliegerei<br />
im [[VATSIM]] Netzwerk geben. Wenn du dich an diesem Tutorial orientierst kann eigentlich nichts schief gehen. Es wäre sehr<br />
empfehlenswert dir einen<br />
Termin mit deinem Mentor zu vereinbaren, damit ihr dieses Tutorial gemeinsam durcharbeiten könnt (z.B. über [[TeamSpeak]],<br />
[[Skype]], etc.). Falls du<br />
der Meinung bist, dass du das auch alleine packst können wir jetzt beginnen. Dein erster Flug wird von Wien nach Salzburg<br />
führen.<br />
<br />
=== Benötigte Software ===<br />
Bevor es an die eigentliche Flugvorbereitung geht, sollten wir besprechen welche Software du verwendest bzw. welche Programme du benötigst.<br />
==== Flugsimulator ====<br />
Ich gehe davon aus, dass du bereits einen Flugsimulator installiert hast. Folgende Simulatoren laufen mit der [[VATSIM]] spezifischen Software<br />
(Squawkbox, FsInn, XSquawkbox) problemlos:<br />
<br />
*Microsoft Flight Simulator 2004/FSX/FSX-SE ([[Squawkbox]], [[FsInn]], [[VPilot]])<br />
*Lockheed Martin Prepar3D (P3D) ([[VPilot]])<br />
*X-Plane ([[XSquawkbox]])<br />
<br />
==== Sonstige Software ====<br />
Die meisten, am Markt erhältlichen Payware Flieger, haben sehr detailierte FMCs oder ähnliche Navigationseinrichtungen. Da<br />
heutzutage auch in der Realität oft<br />
ein FMC/FMS zum Einsatz kommt, wollen wir bei diesem Tutorial [[vasFMC]] als Referenz verwenden.<br />
Mit diesem FMC kann fast jedes Freeware-Flugzeug verwendet werden.<br />
Weiters ist es von Vorteil Tools wie [[VATSpy]] zu verwenden. Tools wie diese können dir<br />
dabei helfen besetzte ATC Stationen zu finden und den Verkehr in deiner Umgebung im Auge zu behalten.<br />
<br />
Beachte: Vor diesem Tutorial sollte die Dokumentation/Readme der jeweiligen Software und die Software danach konfiguriert werden.<br />
<br />
=== Flugvorbereitung ===<br />
Wie in der Realität, ist es auch bei [[VATSIM]] notwendig eine möglichst genaue Flugplanung durchzuführen, um auf gesicherten<br />
Routen zum Zielflughafen zu kommen.<br />
<br />
==== Flugplan ====<br />
Beginnen wir mit dem VATSIM Flugplan. Dieser Flugplan hat im Wesentlichen zwei Aufgaben:<br />
Zum einen dient er den Controllern im VATSIM Netzwerk dazu, deinen Abflug/Ankunfts - Flughafen, sowie Route und Callsign zu<br />
zeigen. Er soll aber auch dazu verwendet werden, um anderen Piloten Einsicht in deine Absichten zu geben. Falls also gerade<br />
kein Controller online ist, können Piloten in deiner Umgebung erkennen, ob sich eine gefährliche Annäherung zu dir entwickelt<br />
oder nicht.<br><br><br />
<br />
Wir müssen nun also eine gültige Route und die passende Flughöhe dazu finden. Dazu besuchen wir die Seite<br />
[http://vatroute.net/ http://vatroute.net]. Du siehst auf den ersten Blick, dass du lediglich zwei Felder ausfüllen musst: den Abflugs- und<br />
den Ankunftsort. Geben wir also den ICAO Code [[LOWW]] für Wien als Abflugsort und [[LOWS]] für Salzburg als Ankunftsort<br />
ein. Klicke nun auf '''Go!'''. Wir sehen nun unsere Route und links daneben den Bereich aus dem wir unsere Flughöhe wählen.<br />
Achtung! Behalte diese Seite im Hintergrund in deinem Browser immer offen! Wir werden sie noch<br />
des öfteren brauchen.<br />
<br><br><br />
Jetzt werden wir den VATSIM Flugplan Schritt für Schritt ausfüllen. Besuche dazu die Seite von [http://vatsim.net VATSIM]. Unter<br />
"Pilots Resources" findest du den Punkt "File Flightplan". Den Flugplan kann man auch im jeweiligen Pilotenclient<br />
([[FSInn]], [[Squawkbox]], [[XSquawkbox]], [[VPilot]]) abgeben. Um aber ein einhetiliches Manual zu gewährleisten machen wir das direkt<br />
über die [[VATSIM]] Seite (der aufgegebene Flugplan ist dann für 2 Stunden gültig).<br />
Detailierte Informationen über den VATSIM Flugplan findest du auch<br />
[http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/122/122a/122a.htm hier]<br />
<br />
===== Type =====<br />
Hier geben wir an, ob wir den Flug nach Instrumentenflugregeln ([[IFR]]) oder Sichtflugregeln ([[VFR]]) durchführen wollen.<br />
Wir wählen zunächst '''[[IFR]]'''. An anderer Stelle findest du einen VFR Beispielflug. Ausserdem wird dir dein Mentor sicher<br />
gerne Fragen über [[IFR]] und [[VFR]] beantworten.<br />
<br />
===== Callsign =====<br />
Das Callsign ist jener Rufame eines Flugzeuges den der Controller auf seinem Radarschrim erblickt und über den er einen<br />
Piloten auf der Funkfrequenz ruft. Wählen wir hier das Callsign '''AUA9834'''.<br />
Meistens bestehen die Callsigns in der Realität aus dem Operator (AUA = Austrian) und der eigentlichen Flugnummer,<br />
welche aus Buchstaben und Zahlen bestehen kann. Nach welchen Regeln ein Callsign in der Realität aufgebaut wird, sei hier<br />
nicht weiter erwähnt. Wie der genaue Funkrufname (z.B.: DLH = Lufthansa) eines Callsigns lautet siehst du auch<br />
[http://www.airlinecodes.co.uk/airlcodesearch.asp hier]. Du kannst auch gerne jedes andere Callsign verwenden, welches so<br />
real wie möglich ist.<br />
<br />
Achtung: Im VATSIM Netzwerk wird es gerne gesehen, wenn möglichst reale Callsigns verwendet<br />
werden. Also das ICAO Callsign "AUA" und nicht z.B. das IATA Zeichen "OS" (welches auf<br />
Flugtickets oder Passagierinformationen zu finden ist) für Austrian Airlines.<br />
<br />
===== Aircraft Type =====<br />
Wähle hier deinen Flugzeugtyp aus. Welche Bezeichnung eingefügt werden muss kannst du<br />
[http://www.icao.int/anb/ais/8643/index.cfm hier] oder [http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/pdfs/ac.pdf hier]<br />
in Erfahrung bringen.<br />
Welches Special Equipment du angeben musst kannst du<br />
[http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/122/122a/122a.htm hier] einsehen.<br />
Generell (vor allem bei moderneren Flugzeugen) kannst du in diesem Feld folgendes eintragen: '''T/"aircraft type"/W'''.<br />
<br />
===== True Airspeed =====<br />
Hier gibst du an wie schnell du auf Reiseflughöhe sein wirst. Mit Flugzeugen wie der Boeing 737 oder einem Airbus wirst du<br />
zwischen 420 und 470 Knoten schnell sein. Falls du den genauen Wert deines Flugzeuges kennt kannst du ihn hier eintragen,<br />
falls nicht wählen wir den Wert 450 Knoten. Ein genauer Wert ist nicht notwendig, der Wert sollte aber plausibel sein.<br />
<br />
===== Departure Point =====<br />
Für unseren Beispielflug wählen wir Wien als Abflugort. Der ICAO Code für Wien lautet [[LOWW]]. Welche Stadt bzw. welcher<br />
Flughafen welchen ICAO Code hat, siehst du [http://www.airlinecodes.co.uk/aptcodesearch.asp hier].<br />
<br />
===== Departure Time =====<br />
Gib hier deine geplante Abflugzeit an. Format: HHMM<br />
<br />
===== Cruising Altidude =====<br />
Die Reiseflughöhe wird in diesem Feld in Flightlevel angegeben. FL = Höhe in Fuß / 100 <br><br />
Sprich: FL320 = 32000ft<br><br />
Wir öffnen nun wieder unsere Flugplan Seite von [http://vatroute.net/ VATRoute] die noch im Hintergrund geöffnet sein sollte. Wir sehen bei 1), dass die Route die wir gefunden haben nur für eine Höhe von FL076 bis FL160 gültig ist. Die relativ geringe Höhe ist einfach zu erklären: Der Flug von Wien nach Salzburg ist sehr kurz. Höher als heir angegeben zu steigen zahlt sich daher nicht aus. Da wir aber trotzdem eine möglichst große Höhe erreichen wollen, geben wir 160 ein (= Flightlevel 160 = 16000ft).<br />
<br />
===== Route of flight =====<br />
Wir tragen hier unsere Route ein. In unserem Fall sehen wir im Briefing die Route '''SITNI L856 SBG'''.<br><br />
Nun, wie ist dies zu interpretieren? Der erste Navigationspunkt nach dem Abflug in Wien ist SITNI. Punkte deren Name aus 5 Buchstaben besteht werden als Intersection bezeichnet. Wenn wir SITNI erreicht haben, fliegen wir weiter auf dem Airway L856 bis zum Punkt SBG. Auf dem airway selbst passieren wir noch die Intersections BAGSI und MATIG, diese werden aber nicht mehr extra im Flugplan angegeben, passieren müssen wir sie aber schon. Punkte mit 3 Buchstaben sind VOR's bzw NDB's, wobei NDB's auch nur 2 Buchstaben im Namen haben können. Ab Salzburg sind wir spätestens im Anflug auf den Flughafen Salzburg.<br />
<br />
===== Destination =====<br />
Unser Flugziel, der Flughafen Salzburg wird hier eingetragen, also '''LOWS'''.<br />
<br />
===== Estimated Time Enroute =====<br />
Die Flugzeit wird nicht mehr als ca. 30 Minuten dauern. Tragen wir also bei Hours '''00''' und bei Minutes '''30''' ein.<br />
<br />
===== Voice Capabilities =====<br />
Da du sicherlich ein Headset mit Mikrofon besitzt, wähle hier '''Full Voice'''.<br />
<br />
Solltest du mit FSINN unterwegs sein, dann kannst du dem Fluglotsen mit folgenden Zeichen in der Remark-Section mitteilen, dass du Voice, Text oder Read only ausgestattet bist:<br />
<br />
'''/V/''' = Der Pilot kann Flugfunk hören und auch senden.<br />
<br />
'''/T/''' = Der Pilot kann Textmitteilungen empfangen und wird sie auch als Text zurücksenden.<br />
<br />
'''/R/''' = Der Pilot kann Flugfunk empfangen. Die Antwort kommt jedoch auf Text zurück.<br />
<br />
Wichtig dabei ist, dass der Buchstabe V, T oder R zwischen zwei Slashes steht, da ansonsten dein Equipment nicht erkannt wird und der Fluglotse somit nicht weiß, wie er den Piloten kontaktieren soll.<br />
<br />
===== Remarks =====<br />
Für dich als Anfänger ein sehr wichtiges Feld. Hier solltest du unbedingt '''Newbie - speak slowly and clear - be patient''' eintragen. Dadurch werden die Controller darauf aufmerksam gemacht, dass du Anfänger bist und werden deshalb ganz besonders darauf achten, dich gesichert zum Ziel zu lotsen.<br />
<br />
===== Fuel On Board =====<br />
Hier wird die Zeit eingetragen für die der Treibstoff ausreicht. Da man immer Reserven für 1 Stunde zusätzlich tanken sollte, trage bei Hours '''01''' und bei Minutes '''30''' ein. Wenn du für diese Zeit tankst, bist du auf jeden Fall auf der sicheren Seite. Noch besser wäre Treibstoff für 2 Stunden.<br />
<br />
===== Alternate Airport =====<br />
Gib hier deinen Ausweichflughafen an, den du anfliegen wirst falls du aus irgend einem Grund nicht in Salzburg landen kannst (schlechte Wetterbedingungen, etc). Für unseren Flug würde sich München anbieten. Trage also '''EDDM''' in das Feld ein.<br />
<br />
===== Pilot's Name and Aircraft Home Base =====<br />
Wie immer im VATSIM, trage hier deinen realen Vor- und Nachnamen ein, sowie den nächst gelegenen Airport deiner Heimat ein.<br><br />
Z.b.: '''Max Muster LOWW'''<br />
<br />
===== VATSIM ID / VATSIM Passwort =====<br />
Zum Schluss noch deine VATSIM ID und das Passwort. Klicke danach auf '''File Flight Plan'''<br />
<br><br><br />
Nun ist unser Flugplan ausgefüllt und gesendet.<br />
<br />
==== ATIS ====<br />
<br />
Spätestens jetzt solltest du deinen Flugsimulator starten und dich in dein virtuelles Cockpit am Abflugort Wien begeben. Stell dich zum Gate 31 und log dich mit deinem Pilotenclient ein (du brauchst keine Multiplayer Session zu starten - die Squawkbox oder FSInn, je nachdem was du benutzt, machen dies in den Standardeinstellungen für dich). Gehen wir davon aus, dass du dich mit AUA123 (Austrian123) eingeloggt hast. Du kannst aber auch jedes andere realistische Callsign verwenden. Beachte, dass du das selbse Callsign, sowie deinen realen Vor- und Nachnamen verwendest, wie schon im Flugplan. Versichere dich, dass dein Transponder auf Mode Standby steht. Falls keine Controller online sind, setze die UNICOM-Frequenz 122.800, auf der du dich per Text mit anderen Piloten absprechen kannst. Damit ihr euch nicht gegenseitig behindert. Falls der Tower in Wien online ist müssen wir zuerst die ATIS Information abrufen. Diese ist entweder als Sprachaufzeichnung mit dem Callsign LOWW_ATIS vorhanden auf der Frequenz 122.950, oder als Text. Die Text-ATIS erhältst du in deinem Pilotenclient (z.B. Squawkbox) wenn du auf die Frequenz des Tower Controller wechselst.<br><br />
Gehen wir davon aus, dass der Tower in Wien online und eine Voice-ATIS vorhanden ist. Hör dir zuerst die ATIS an, um die Informationen für den Abflug zu erhalten. Setze dazu die Frequenz 122.950. Du wirst nun die wichtigsten Informationen für den Abflug in Wien hören. Notiere die folgenden Punkte:<br />
<br />
*Information<br />
*Wind<br />
*QNH<br />
*Departure Runway<br />
<br />
'''Wind''': wird in diesem Format angegeben xxx/yy<br><br />
xxx steht für die Richtung aus der der Wind kommt. yy ist die Windgeschwindigkeit in Knoten.<br />
<br />
Anmerkung: Du solltest zum Start immer die Runway wählen, die gegen den Wind verläuft<br />
um maximalen Auftrieb zu erhalten. Beachte diesen Grundsatz, falls kein Tower online ist,<br />
der die richtige Wahl für die Runways trifft.<br />
<br />
==== Vorbereitung zum Abflug ====<br />
<br />
Ab jetzt solltest du unbedingt Charts haben. Zu finden sind diese auf der [http://www.vacc-austria.org/?page=content/static&id=CHARTS_OVERVIEW Chart-Seite] unserer Homepage. Du benötigst die Charts von LOWW und LOWS.<br />
<br />
<br />
===== SID (Standard Instrument Departure) =====<br />
Nehmen wir an, dass die Departure Runway 29 ist. Suche in den Charts von LOWW die SIDS (standard instrument departure) für die Runway 29. Laut unserem Briefing haben wir als ersten Wegpunkt SITNI in unserer Route. In den Charts wirst du bei der Runway 29 die SITNI4C SID finden. Das ist die Route die uns nach dem Abheben zum Wegpunkt SITNI führen wird. Ab diesem Punkt folgen wir der Route aus dem Briefing. Noch ist allerdings nicht sicher, dass wir dieser SID folgen werden. Mehr dazu später.<br />
<br />
===== FMC (Flight Management Computer) =====<br />
<br />
Starte nun das Programm vasFMC, das schon einmal angesprochen wurde. Füge zuerst LOWW ein. Du wirst gefragt welche Runway du benutzen wirst. Da wir ja die ATIS abgehört haben wissen wir, dass die Runway 29 die aktive für Starts ist, wähle also diese. Danach kopierst du die Route aus dem Briefing und gibst sie in das vasFMC Eingabefeld ein. vasFMC wird die Wegpunkte die sich auf der Route befinden, automatisch hinzu fügen. Zum Schluss gibst du noch LOWS ein. Hier wirst du wieder gefragt welche Runway benutzt wird. Da wir das noch nicht wissen, wähle irgend eine Runway.<br><br><br />
<br />
Wähle jetzt noch AP-Couple an. Das FMC wird dadurch mit deinem Autopilot gekoppelt. Wenn du später nach dem HDG fliegst, wird dies automatisch von vasFMC vorgegeben, um auf der Route zu bleiben.<br />
<br />
=== Der Flug ===<br />
<br />
Dein Flieger sollte jetzt also Startklar sein. Treibstoff ist getankt, das FMC programmiert und du hast einen kleinen Notizblock oder Zettel zur Hand.<br><br><br />
<br />
==== Der erste Kontakt ====<br />
<br />
Es wird Zeit uns erstmals zu melden. Falls Delivery online ist, melden wir uns zuerst bei Delivery, falls Ground online ist, bei Ground und wenn Ground nicht online ist beim Tower und zwar immer in dieser Reihenfolge. Du meldest dich immer bei der "niedrigsten" Station die für deinen Startflughafen verfügbar ist. Welche Frequenz du rasten musst, ist aus den Charts ersichtlich.<br><br><br />
<br />
Unser erster Funkspruch wird dazu dienen, um festzustellen ob das Headset funktioniert und der Controller dich versteht. Wir sind Austrian123 und haben dies auch im Flugplan angegeben und uns mit diesem Callsign (AUA123) eingeloggt.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Delivery, Austrian 123, radio check"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, read you five by five"''<br />
<br />
Wenn der Controller five by five sagt, hört er dich klar und deutlich.<br><br />
<br />
==== Flugfreigabe ====<br />
<br />
Wir müssen nun unsere Flugfreigabe fordern, damit wir unser Flugzeug überhaupt bewegen dürfen und um sicher zu gehen, dass der Controller unseren Flugplan mit der Route und Höhe akzeptiert. Weiters, teilen wir mit, dass wir die aktuelle ATIS abgehört haben. Deshalb geben wir die aktuelle Information an, die wir vorhin notiert haben. Gehen wir von der Information D (Delta) aus. Mit dieser Flugfreigabe (Clearence) erhalten wir auch die SID und unseren Transponder Code, sowie den lokalen Luftdruck, das QNH.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Delivery, Austrian 123, <dein Flugzeugtyp>, (at gate/stand 31), request IFR clearence to Salzburg, Information DELTA received"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, cleared to destination Salzburg via SITNI4C departure, initially climb 5000 feet, squawk 4605, QNH <br />
1016, (Information DELTA correct)"''<br />
<br />
Du musst immer zurücklesen was der Controller dir sagt (=Readback). Ein simples roger, yes, no genügt nicht. Nach dem Readback, sagst du nocheinmal das Callsign.<br />
<br />
Wir: ''"cleared to Destination Salzburg via SITNI4C departure, intitially 5000 feet, Squawk 4605, QNH 1016, Austrian 123"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, readback correct, for start-up and pushback contact Wien Ground 121.600"''<br />
Wir: ''" Contact Wien Ground 121.600, Austrian 123"''<br />
<br />
Delivery hat uns also die Flugfreigabe gegeben. Du hast richtig zurückgelesen und deshalb weiß der Controller, dass du seine Anweisungen verstanden hast. Aus diesem Grund schickt er dich zu Ground. Du hast folgendes notiert:<br />
<br />
*SID: entspricht unserer Planung, wir müssen nichts ändern<br />
*initially 5000 feet: wir dürfen nach dem Abheben nur auf 5000 ft steigen, bis wir andere Anweisungen erhalten<br />
*Squawk 4605: das ist der Transponder Code den wir setzen müssen.<br />
*QNH 1016: Stelle dein Barometer(Altimeter) auf den Wert 1016. Das ist der Luftdruck den wir bis zur Transition Altitude (=5000ft in Wien, ersichtlich aus Charts) als Referenz für unseren Höhenmesser verwenden. Über dieser Höhe stellen wir den Weltweiten Standardluftdruck 1013 ein<br />
<br />
==== Pushback und Taxi ====<br />
<br />
Du hast alles eingestellt, bist auf der Frequenz von Wien Ground, hast deine Checklisten abgearbeitet und bist bereit zum start-up. Wir erbitten nun die Freigabe dafür.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Ground, servus, Austrian 123, request start-up"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, start-up approved"''<br />
Wir: ''"start-up approved, Austrian 123"''<br />
<br />
Wenn wir alle Checklisten durch haben, alles gesetzt ist und wir bereit für den pushback sind, melden wir das dem Controller.<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123, request pushback"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, pushback approved"''<br />
Wir: ''"pushback approved, Austrian 123"''<br />
<br />
Eventuell sagt der Controller noch dazu:<br />
...''pushback approved facing east/west/south'' oder ''north''...<br />
Generell solltest du aber selbst wissen was die vernünftigste Variante ist.<br />
<br />
Du bist also mit dem pushback fertig, die Triebwerke laufen. Nun fragen wir nach dem taxi. Das ist kein gelbes Taxi, sondern das Rollen zur aktiven Piste.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Ground, Austrian 123, ready for taxi"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, taxi to holding point runway 29 vie EX10 and MIKE"''<br />
Wir: ''"taxi to holding point runway 29 via EX10 and MIKE, Austrian 123"''<br />
<br />
Wir sollen also über die Taxiways Exit10 und M (=MIKE) zum Rollhalt der Piste 29 rollen und dort warten. Nicht auf die Runway rollen !!!<br><br />
<br />
===== Give way Anweisungen =====<br />
<br />
Du bist online nicht alleine unterwegs. Darum muss der Controller Flugzeuge vor dem Zusammenstoß bewahren, am Boden und in der Luft. Am Boden funktioniert das relativ einfach, indem er einem Piloten mitteilt, einen anderen vorbei zu lassen.<br />
<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, give way to Boeing 737, crossing from left to the right"''<br />
Wir: ''"giving way to Boeing 737, from left to right, Austrian123"''<br />
<br />
Wir sollen also die Boeing vorbei lassen die unseren Weg von links nach rechts kreuzt. Weiters kann der Controller sagen, dass du einem anderen Flugzeug z.B. zur aktiven Piste folgen sollst.<br />
<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, follow preceeding Boeing 747 to holding point runway 29"''<br />
Wir: ''"follow the Boeing 747 to holding point runway 29, Austrian 123"''<br />
<br />
Es kann auch passieren, dass du einer "company aircraft" folgen oder Platz machen sollst, das heißt du sollst einem bestimmten Flugzeug aus deiner Airline Platz machen (Austrian).<br />
<br />
Kurz bevor wir den Rollhalt der Piste 29 erreichen, wird uns Ground zum Tower schicken.<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, contact Wien Tower 119.400"''<br />
Wir: ''"Contact Tower 119.400, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Departure ====<br />
<br />
Schalte nun den Transponder auf "Mode CHARLIE". Wir melden uns beim Tower:<br />
Wir: ''"Wien Tower, Austrian 123, (approaching holding point runway 29), ready for departure"''<br />
Falls wir Glück haben und wenig Verkehr herrscht, bekommen wir unverzüglich die Starterlaubnis.<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for takeoff"''<br />
Das Wort takeoff darf erst dann verwendet werden, wenn es sich wirklich um die eigentliche Startfreigabe handelt.<br />
Wir: ''"runway 29, cleared for takeoff, Austrian 123"''<br />
<br />
===== Conditional Clearence =====<br />
<br />
Ein besonderes "Werkzeug" des Controllers sind conditional clearences. Diese Freigaben gelten für dich erst, wenn bestimmte Umstände eingetreten sind. Ein Beispiel:<br><br />
<br />
Du stehst am Rollhalt Piste 29. Gleichzeitig anfliegender Verkehr auf die Piste 29 ist 3 Meilen entfernt. 6 Meilen dahinter ist ebenfalls anfliegender Verkehr auf die Piste 29. Bei viel Verkehr wird der Controller dich zwischen diesen Anflügen, starten lassen, um den Verkehr besser fließen zu lassen:<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, traffic on 3nm final runway 29, Airbus A320, report in sight"''<br />
Der Controller fragt ob wir den anfliegenden Verkehr in Sicht haben, um eine Verwechslungsgefahr auszuschließen, gibt er noch die Entfernung und den Flugzeugtyp an. Nur wenn wir Sichtkontakt zum Flugzeug haben, darf der Controller uns die conditional clearence erteilen.<br />
Wir: ''"traffic in sight, Austrian 123"''<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, behind landing Airbus A320/traffic, line up runway 29 and wait behind"''<br />
Wir dürfen also erst nach dem landenden Airbus auf die Piste 29 rollen und sollen dann warten (=stehen bleiben). Der Controller sagt zwei mal "behind" um sicher zu stellen, dass wir auch wirklich erst nach dem Airbus aufrollen. Wenn der Airbus passiert hat, sollten wir allerdings unverzüglich aufrollen um bereit für einen schnellen Start zu sein, schließlich ist der nächste Anflug bereits ca. 5-6 Meilen entfernt. Sobald der Airbus die Piste verlassen hat, werden wir die Starterlaubnis bekommen (siehe oben).<br />
<br />
===== Intersection Departure =====<br />
<br />
Oft kommt es vor, dass der Ground oder Tower Lotse dich fragen wird, ob du auch von einer Intersection starten kannst. Eine Intersection ist eine Kreuzung zwischen Runway und Taxiway. Dies kann passieren falls der Verkehr es erfordert, oder der Controller möchte dir einfach nur den langen Weg bis zum Holding Point ersparen. Eine Möglichkeit ist die Intersection A3 (siehe Charts). In diesem Fall würde die Phraseologie so aussehen:<br />
Wien Ground/Tower: ''"Austrian 123, ready/able for intersection departure from A3?"''<br />
Falls wir nichts dagegen haben und auch aus technischer Sicht nichts dagegen spricht, teilen wir das dem Controller mit.<br />
Wir: ''"affirmative, (ready for intersection A3), Austrian 123"''<br />
Wien Ground/Tower: ''"Austrian 123, taxi to holding point runway 29, Intersection A3 via M"''<br />
Wenn wir nicht von einer Intersection starten können:<br />
Wir: ''"negative/unable, Austrian 123"''<br />
<br />
Die Starterlaubnis ist wieder gleich:<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for takeoff"''<br />
Wir: ''"runway 29, cleared for takeoff, Austrian 123"''<br />
<br />
===== Immediate Departure =====<br />
<br />
Was vor allem bei viel Verkehr passieren kann, ist folgende Situation: Du bist auf dem Weg zum Holding Point Runway 29 und erreichst diesen gerade. Gleichzeitig ist eine Maschine im Anflug auf die Runway 29 und ist noch 6 Meilen entfernt. Der Controller wird dich fragen ob du in der Lage bist unverzüglich auf die Runway zu rollen und zu starten, damit du noch vor dem anfliegenden Verkehr abgehoben bist. Falls dies zutrifft und du tatsächlich ohne Verzögerung und stehen bleiben starten kannst, teile dem Controller das mit (natürlich sollte das Funken in so einer Situation ohne Stottern, schnell und deutlich passieren):<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, are you ready for immediate departure runway 29?"''<br />
Wir: ''"affirmative, Austrian 123"''<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for immediate takeoff"''<br />
Wir: ''"Cleared for immediate takeoff, runway 29, Austrian 123"''<br />
<br />
Mit dem Wort ''immediate'' macht dir der Controller noch einmal klar, dass du dir keine Zeit lassen darfst. Um es verständlicher auszudrücken: Er meint damit ''Gib Gas!!''<br />
<br><br><br />
<br />
Kurz nach dem Abheben, verweist uns Tower auf Approach oder Center (beide heißen Wien Radar), je nachdem wer online ist.<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, contact Wien Radar 128.200"''<br />
Wir: ''"Wien Radar 128.200, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Reiseflug / Enroute ====<br />
<br />
Wir melden uns bei Radar, und der Controller wird uns unverzüglich eine größere Höhe (wahrscheinlich unsere Reiseflughöhe) anordnen, unter der Vorraussetzung, dass er uns korrekt identifiziert hat. Dazu müssen wir ihm folgende Punkte mitteilen:<br />
*Callsign<br />
*aktuelle Höhe<br />
*freigegebene Höhe<br />
*SID<br />
<br />
Außerdem muss der Transponder auf Mode "CHARLIE" stehen, also aktiv sein.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Radar, Austrian 123, 3000 feet, climbing 5000 feet, SITNI4C departure"''<br />
Wien Radar: ''"Austrian 123, identified, climb FL160"''<br />
Wir: ''"climb FL160, Austrian 123"''<br />
<br />
Jetzt können wir uns erstmal zurücklehnen, auch wenn es nicht lange dauert bis wir Salzburg erreichen.<br />
<br />
==== Descent / Top of Descent (ToD) ====<br />
<br />
Nach einiger Zeit sollten wir langsam aber sicher in den Sinkflug übergehen. Der Punkt an dem der Sinkflug begonnen wird, nennt sich Top of Descent. Um diesen Punkt zu errechnen gibt es einige Faustformeln. Generell kann man sagen, dass die abzubauende Höhe in Flightlevel dividiert durch 3 die Distanz zum Zielort ergibt, ab der man sinken sollte.<br><br><br />
<br />
Unser Beispiel:<br />
FL160 auf ca. 1000ft (Höhe des Airports über dem Meer) -> FL150 : 3 = 50nm<br />
<br />
Wenn man also 40-50nm vor Salzburg bei einem Groundspeed zwischen 400 und 450 Knoten bei ca. 1700-2000 ft / min sinkt ist man auf der sicheren Seite. Falls dieser Punkt erreicht wird und der Controller dir noch keine Anweisungen zum Sinken gegeben hat, weise ihn darauf hin, dass du sinken willst, da du selbst dafür verantwortlich bist.<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123, request (ready for) descent"''<br />
<br />
Meistens wird dir der Controller dann eine Anweisung zum Sinken geben, die du selbstverständlich wieder zurücklesen musst.<br />
<br />
Wien Radar: ''"Austrian 123, descend FL120, contact Salzburg Radar 123.720"''<br />
Wir: ''"descend FL120, contact Salzburg Radar 123.720, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Vectoring und Approach ====<br />
<br />
Ein wesentlicher Teil des Fluges, der vom Piloten besondere Aufmerksamkeit fordert, ist der Anflug. Hier wird einem Piloten in der Regel ein sogenanntes Vectoring gegeben. Das heißt, dass der Controller (in diesem Fall Salzburg Radar) dir zusätzlich zu den Höhenanweisungen auch Richtungsanweisungen gibt. Du musst dann diese Richtung (Heading) fliegen und wie immer die Anweisungen zurücklesen, damit der Controller sicher gehen kann, dass du seine Anweisungen erhalten hast. Das Vectoring führt dich direkt bis zum Endanflug in den du dann freigegeben wirst. Der Anflug ist im Normalfall ein [[ILS]]-Approach. Der Controller wird dir auch mitteilen welchen Anflug auf welche Piste du erwarten kannst, damit du rechtzeitig deine NAV-Frequenzen setzen und dich auf den Anflug vorbereiten kannst.<br />
<br />
Wir: ''"Salzburg Radar, Austrian 123, FL120, Information B, inbound SBG VOR"''<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, servus, Information B correct, expect radar vectors ILS approach runway 16, descend 8000ft QNH1015, turn right/left heading 260"''<br />
Wir: ''descend 8000ft QNH1015, right/left heading 260, expect radar vectors ILS approach runway 16"''<br />
<br />
Wir müssen also auf die Höhe (nicht Flightlevel!!) 8000ft sinken. Sobald wir auf oder unter die Transition Altitude friegegeben werden, ist automatisch vom lokalen QNH als Referenz auszugehen, das uns der Controller auch mitteilt, bei diesem Beispiel 1015. und nach rechts/links auf Kurs 260 drehen. Ausserdem teilt uns der Controller mit, dass in Salzburg die ATIS Information BRAVO gültig ist, damit wir überprüfen können ob wir diese abgehört haben. Setze das Heading 260 in deinem Autopiloten bzw. fliege den Kurs per Hand wenn du ein geübter Pilot bist.<br />
<br />
'''Achtung''': Wenn du vasFMC verwendest musst du unbedingt vor dem ersten Einstellen eines Headings AP-Couple deaktivieren, da<br />
sonst deine Eingaben von vasFMC immer wieder überschrieben werden.<br />
<br />
Du wirst eventuell noch weitere Headings und Höhenanweisungen bekommen. Zwischendurch wird dir der Controller auch den zu erwartenden Anflug mitteilen.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, descend 6000ft"''<br />
Wir: ''"descend 6000ft, Austrian 123"''<br />
<br />
Langsam wird es spannend. Der Controller wird uns jeden Moment mitteilen, dass wir für den Anflug freigegeben sind. Setze noch schnell die NAV-Frequenz 109.90 für den ILS Anflug auf die Piste 15 in Salzburg. Zufinden sind alle wichtigen Informationen wie immer in den Charts, die bei keinem Flug fehlen dürfen.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, descend altitude 4000 ft,turn left heading 190, cleared ILS approach runway 15"''<br />
Wir: ''"descend 4000 ft, turn left heading 190, cleared ILS approach runway 15, Austrian 123"''<br />
<br />
Vielleicht relativ viel Information auf einmal. Deshalb sollte auch hier der Notizzettel greifbar sein. Erstmal sollen wir auf 4000 ft sinken. Weiters müssen wir auf Kurs 190 drehen um das ILS einzufangen. Stelle also die Höhe sowie das Heading so schnell wie möglich ein. Achte nun darauf den [[Localizer]] und in weiterer Folge den [[Glideslope]] einzufangen. Sobald sich die Anzeige in Richtung Mitte bewegt, drücke den LOC bzw später den APP-Button (abhängig vom Flugzeug). Wenn der Controller am Radarschirm erkennt, dass wir am ILS sind wird er uns an den Tower übergeben. Es kann aber auch sein, dass er uns die Anweisung gibt ihm zu melden, dass wir uns am ILS befinden. In diesem Fall würde die Phrase oben ergänzt werde durch:<br />
<br />
''"...report established"''<br />
<br />
Wenn wir also "established" sind schickt uns Salzburg Radar zum Tower.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, contact Salzburg Tower 118.100 "''<br />
Wir: ''"Contact Salzburg Tower 118.100, Austrian 123 "''<br />
<br />
==== Landung ====<br />
<br />
Wir wechseln auf die Tower Frequenz und melden uns so bald als möglich, damit wir noch genug Zeit im Endanflug haben.<br />
<br />
Wir: ''"Salzburg Tower, servus, Austrian 123, established ILS runway 16"''<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, Wind xxx/yy runway 16, cleared to land"''<br />
Wir: ''"runway 16, cleared to land, Austrian 123"''<br />
<br />
Glück gehabt, kein Verkehr auf der 16 und somit erhalten wir unverzüglich die Freigabe zur Landung. Wäre jemand vor uns bei der Landung, würde der Tower-Controller in etwas das sagen:<br />
<br />
''"...wind xxx/yy, continue approach number 2"''<br />
<br />
Fast geschafft. Das Fahrwerk ist draußen, alles ist gechecked und wir setzen sanft auf. Wir verlassen die Runway und halten dann, da wir noch keine weiteren Freigaben erhalten haben. Vergiss nicht den Transponder wieder auf Mode "Standby" zu schalten, sobald du am Boden bist und die Runway verlassen hast. Entweder schickt uns der Tower jetzt zu Ground (wenn online) oder er gibt uns selbst die Anweisungen.<br />
<br />
Angenommen die Bahn wurde über ECHO (E) verlassen.<br />
<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, taxi to stand W4 via L(LIMA)and Exit 4"''<br />
Wir: ''"taxi to stand W4 via LIMA and Exit 4"''<br />
<br />
Wir rollen also zur Parkposition W4. Dort melden wir uns ein letztes Mal beim Controller<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123 at stand W4, shutting down"''<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, danke für den Flug, servus!"''<br />
<br />
"request leaving", "request frequency change" oder andere Phrasen, sind nicht notwendig.<br><br />
<br />
So, das war's! Der erste Online Flug ist vorrüber. Ab jetzt heißt es üben, üben, üben! Der Rest kommt im Laufe der Zeit von ganz alleine. Je mehr Flüge du absolviert hast, desto mehr Erfahrung wirst du haben und du wirst die Prozeduren irgendwann im Schlaf beherrschen.<br />
<br />
=== Tipps und Hinweise ===<br />
<br />
==== Die ersten Schritte ====<br />
<br />
Nachdem du dich bei VATSIM und auch auf der [http://www.vacc-austria.org VACC Austria Homepage] registriert hast, kannst du im [http://forum.vacc-austria.org/index.php Forum] nach Hilfe fragen. Du solltest auch hier im Wiki diverse Dokumente durchlesen. Danach stellst du dich mit deinem Flieger nach Wien, loggst dich ein und hörst für den Anfang einfach nur zu. Notiere dir Dinge die unklar sind und frage im Forum nach.<br />
<br />
==== Grundlegende VATSIM Regeln. ====<br />
*Niemals auf einer Piste einloggen<br />
*Keine Pause-Taste im Flugsimulator verwenden<br />
*Realistische Callsigns verwenden<br />
*immer den realen Vor- und Nachnamen verwenden<br />
*immer den Anweisungen von Controllern folge leisten<br />
<br />
Lies dir unbedingt folgende VATSIM-Dokumente durch:<br />
<br />
*[http://www.vatsim.net/library/codeofconduct.pdf Code of Conduct]<br />
*[http://www.vatsim.net/library/codeofregs.pdf Code of Regulations]<br />
<br />
==== Tipps für den Flug ====<br />
<br />
*Am Funk: Denken, drücken, sprechen!<br />
*Notizen: schreibe dir alles auf was der Controller dir sagt!<br />
*Wenn du etwas nicht verstehst, nachfragen statt falsch machen!<br />
*Fliege niemals ohne Charts und wirf einen kurzen Blick auf diese bevor du fliegst!<br />
<br />
==== Wo finde ich Hilfe? ====<br />
<br />
*[http://www.vatsim.net/prc/ Pilot Ressource Center]<br />
*[http://forum.vacc-austria.org/index.php VACC Austria Forum]<br />
*[http://wiki.vacc-austria.org/index.php VACC Austria Wiki]<br />
<br />
[[Category:Documents]][[Category:Training]][[Category:Pilots]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Example_Flight&diff=3365Example Flight2016-04-04T12:50:18Z<p>Steve Feigenwinter: /* Flugplan */</p>
<hr />
<div>== Beispielflug für neue Piloten ==<br />
<br />
=== Einleitung ===<br />
Dieser Flug, den wir Schritt für Schritt gemeinsam durchgehen wollen, soll dir einen ersten Auszug aus der Faszination der virtuellen Fliegerei<br />
im [[VATSIM]] Netzwerk geben. Wenn du dich an diesem Tutorial orientierst kann eigentlich nichts schief gehen. Es wäre sehr<br />
empfehlenswert dir einen<br />
Termin mit deinem Mentor zu vereinbaren, damit ihr dieses Tutorial gemeinsam durcharbeiten könnt (z.B. über [[TeamSpeak]],<br />
[[Skype]], etc.). Falls du<br />
der Meinung bist, dass du das auch alleine packst können wir jetzt beginnen. Dein erster Flug wird von Wien nach Salzburg<br />
führen.<br />
<br />
=== Benötigte Software ===<br />
Bevor es an die eigentliche Flugvorbereitung geht, sollten wir besprechen welche Software du verwendest bzw. welche Programme du benötigst.<br />
==== Flugsimulator ====<br />
Ich gehe davon aus, dass du bereits einen Flugsimulator installiert hast. Folgende Simulatoren laufen mit der [[VATSIM]] spezifischen Software<br />
(Squawkbox, FsInn, XSquawkbox) problemlos:<br />
<br />
*Microsoft Flight Simulator 2004/FSX/FSX-SE ([[Squawkbox]], [[FsInn]], [[VPilot]])<br />
*Lockheed Martin Prepar3D (P3D) ([[VPilot]])<br />
*X-Plane ([[XSquawkbox]])<br />
<br />
==== Sonstige Software ====<br />
Die meisten, am Markt erhältlichen Payware Flieger, haben sehr detailierte FMCs oder ähnliche Navigationseinrichtungen. Da<br />
heutzutage auch in der Realität oft<br />
ein FMC/FMS zum Einsatz kommt, wollen wir bei diesem Tutorial [[vasFMC]] als Referenz verwenden.<br />
Mit diesem FMC kann fast jedes Freeware-Flugzeug verwendet werden.<br />
Weiters ist es von Vorteil Tools wie [[VATSpy]] zu verwenden. Tools wie diese können dir<br />
dabei helfen besetzte ATC Stationen zu finden und den Verkehr in deiner Umgebung im Auge zu behalten.<br />
<br />
Beachte: Vor diesem Tutorial sollte die Dokumentation/Readme der jeweiligen Software und die Software danach konfiguriert werden.<br />
<br />
=== Flugvorbereitung ===<br />
Wie in der Realität, ist es auch bei [[VATSIM]] notwendig eine möglichst genaue Flugplanung durchzuführen, um auf gesicherten<br />
Routen zum Zielflughafen zu kommen.<br />
<br />
==== Flugplan ====<br />
Beginnen wir mit dem VATSIM Flugplan. Dieser Flugplan hat im Wesentlichen zwei Aufgaben:<br />
Zum einen dient er den Controllern im VATSIM Netzwerk dazu, deinen Abflug/Ankunfts - Flughafen, sowie Route und Callsign zu<br />
zeigen. Er soll aber auch dazu verwendet werden, um anderen Piloten Einsicht in deine Absichten zu geben. Falls also gerade<br />
kein Controller online ist, können Piloten in deiner Umgebung erkennen, ob sich eine gefährliche Annäherung zu dir entwickelt<br />
oder nicht.<br><br><br />
<br />
Wir müssen nun also eine gültige Route und die passende Flughöhe dazu finden. Dazu besuchen wir die Seite<br />
[http://vatroute.net/ http://vatroute.net]. Du siehst auf den ersten Blick, dass du lediglich zwei Felder ausfüllen musst: den Abflugs- und<br />
den Ankunftsort. Geben wir also den ICAO Code [[LOWW]] für Wien als Abflugsort und [[LOWS]] für Salzburg als Ankunftsort<br />
ein. Klicke nun auf '''Go!'''. Wir sehen nun unsere Route und links daneben den Bereich aus dem wir unsere Flughöhe wählen.<br />
Achtung! Behalte diese Seite im Hintergrund in deinem Browser immer offen! Wir werden sie noch<br />
des öfteren brauchen.<br />
<br><br><br />
Jetzt werden wir den VATSIM Flugplan Schritt für Schritt ausfüllen. Besuche dazu die Seite von [http://vatsim.net VATSIM]. Unter<br />
"Pilots Resources" findest du den Punkt "File Flightplan". Den Flugplan kann man auch im jeweiligen Pilotenclient<br />
([[FSInn]], [[Squawkbox]], [[XSquawkbox]], [[VPilot]]) abgeben. Um aber ein einhetiliches Manual zu gewährleisten machen wir das direkt<br />
über die [[VATSIM]] Seite (der aufgegebene Flugplan ist dann für 2 Stunden gültig).<br />
Detailierte Informationen über den VATSIM Flugplan findest du auch<br />
[http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/122/122a/122a.htm hier]<br />
<br />
===== Type =====<br />
Hier geben wir an, ob wir den Flug nach Instrumentenflugregeln ([[IFR]]) oder Sichtflugregeln ([[VFR]]) durchführen wollen.<br />
Wir wählen zunächst '''[[IFR]]'''. An anderer Stelle findest du einen VFR Beispielflug. Ausserdem wird dir dein Mentor sicher<br />
gerne Fragen über [[IFR]] und [[VFR]] beantworten.<br />
<br />
===== Callsign =====<br />
Das Callsign ist jener Rufame eines Flugzeuges den der Controller auf seinem Radarschrim erblickt und über den er einen<br />
Piloten auf der Funkfrequenz ruft. Wählen wir hier das Callsign '''AUA9834'''.<br />
Meistens bestehen die Callsigns in der Realität aus dem Operator (AUA = Austrian) und der eigentlichen Flugnummer,<br />
welche aus Buchstaben und Zahlen bestehen kann. Nach welchen Regeln ein Callsign in der Realität aufgebaut wird, sei hier<br />
nicht weiter erwähnt. Wie der genaue Funkrufname (z.B.: DLH = Lufthansa) eines Callsigns lautet siehst du auch<br />
[http://www.airlinecodes.co.uk/airlcodesearch.asp hier]. Du kannst auch gerne jedes andere Callsign verwenden, welches so<br />
real wie möglich ist.<br />
<br />
Achtung: Im VATSIM Netzwerk wird es gerne gesehen, wenn möglichst reale Callsigns verwendet<br />
werden. Also das ICAO Callsign "AUA" und nicht z.B. das IATA Zeichen "OS" (welches auf<br />
Flugtickets oder Passagierinformationen zu finden ist) für Austrian Airlines.<br />
<br />
===== Aircraft Type =====<br />
Wähle hier deinen Flugzeugtyp aus. Welche Bezeichnung eingefügt werden muss kannst du<br />
[http://www.icao.int/anb/ais/8643/index.cfm hier] oder [http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/pdfs/ac.pdf hier]<br />
in Erfahrung bringen.<br />
Welches Special Equipment du angeben musst kannst du<br />
[http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/122/122a/122a.htm hier] einsehen.<br />
Generell (vor allem bei moderneren Flugzeugen) kannst du in diesem Feld folgendes eintragen: '''T/"aircraft type"/W'''.<br />
<br />
===== True Airspeed =====<br />
Hier gibst du an wie schnell du auf Reiseflughöhe sein wirst. Mit Flugzeugen wie der Boeing 737 oder einem Airbus wirst du<br />
zwischen 420 und 470 Knoten schnell sein. Falls du den genauen Wert deines Flugzeuges kennt kannst du ihn hier eintragen,<br />
falls nicht wählen wir den Wert 450 Knoten. Ein genauer Wert ist nicht notwendig, der Wert sollte aber plausibel sein.<br />
<br />
===== Departure Point =====<br />
Für unseren Beispielflug wählen wir Wien als Abflugort. Der ICAO Code für Wien lautet [[LOWW]]. Welche Stadt bzw. welcher<br />
Flughafen welchen ICAO Code hat, siehst du [http://www.airlinecodes.co.uk/aptcodesearch.asp hier].<br />
<br />
===== Departure Time =====<br />
Gib hier deine geplante Abflugzeit an. Format: HHMM<br />
<br />
===== Cruising Altidude =====<br />
Die Reiseflughöhe wird in diesem Feld in Flightlevel angegeben. FL = Höhe in Fuß / 100 <br><br />
Sprich: FL320 = 32000ft<br><br />
Wir öffnen nun wieder unsere Flugplan Seite von [http://vatroute.net/ VATRoute] die noch im Hintergrund geöffnet sein sollte. Wir sehen bei 1), dass die Route die wir gefunden haben nur für eine Höhe von FL076 bis FL160 gültig ist. Die relativ geringe Höhe ist einfach zu erklären: Der Flug von Wien nach Salzburg ist sehr kurz. Höher als heir angegeben zu steigen zahlt sich daher nicht aus. Da wir aber trotzdem eine möglichst große Höhe erreichen wollen, geben wir 160 ein (= Flightlevel 160 = 16000ft).<br />
<br />
===== Route of flight =====<br />
Wir tragen hier unsere Route ein. In unserem Fall sehen wir im Briefing die Route '''SITNI L856 SBG'''.<br><br />
Nun, wie ist dies zu interpretieren? Der erste Navigationspunkt nach dem Abflug in Wien ist SITNI. Punkte deren Name aus 5 Buchstaben besteht werden als Intersection bezeichnet. Wenn wir SITNI erreicht haben, fliegen wir weiter auf dem Airway L856 bis zum Punkt SBG. Auf dem airway selbst passieren wir noch die Intersections BAGSI und MATIG, diese werden aber nicht mehr extra im Flugplan angegeben, passieren müssen wir sie aber schon. Punkte mit 3 Buchstaben sind VOR's bzw NDB's, wobei NDB's auch nur 2 Buchstaben im Namen haben können. Ab Salzburg sind wir spätestens im Anflug auf den Flughafen Salzburg.<br />
<br />
===== Destination =====<br />
Unser Flugziel, der Flughafen Salzburg wird hier eingetragen, also '''LOWS'''.<br />
<br />
===== Estimated Time Enroute =====<br />
Die Flugzeit wird nicht mehr als ca. 30 Minuten dauern. Tragen wir also bei Hours '''00''' und bei Minutes '''30''' ein.<br />
<br />
===== Voice Capabilities =====<br />
Da du sicherlich ein Headset mit Mikrofon besitzt, wähle hier '''Full Voice'''.<br />
<br />
Solltest du mit FSINN unterwegs sein, dann kannst du dem Fluglotsen mit folgenden Zeichen in der Remark-Section mitteilen, dass du Voice, Text oder Read only ausgestattet bist:<br />
<br />
'''/V/''' = Der Pilot kann Flugfunk hören und auch senden.<br />
<br />
'''/T/''' = Der Pilot kann Textmitteilungen empfangen und wird sie auch als Text zurücksenden.<br />
<br />
'''/R/''' = Der Pilot kann Flugfunk empfangen. Die Antwort kommt jedoch auf Text zurück.<br />
<br />
Wichtig dabei ist, dass der Buchstabe V, T oder R zwischen zwei Slashes steht, da ansonsten dein Equipment nicht erkannt wird und der Fluglotse somit nicht weiß, wie er den Piloten kontaktieren soll.<br />
<br />
===== Remarks =====<br />
Für dich als Anfänger ein sehr wichtiges Feld. Hier solltest du unbedingt '''Newbie - speak slowly and clear - be patient''' eintragen. Dadurch werden die Controller darauf aufmerksam gemacht, dass du Anfänger bist und werden deshalb ganz besonders darauf achten, dich gesichert zum Ziel zu lotsen.<br />
<br />
===== Fuel On Board =====<br />
Hier wird die Zeit eingetragen für die der Treibstoff ausreicht. Da man immer Reserven für 1 Stunde zusätzlich tanken sollte, trage bei Hours '''01''' und bei Minutes '''30''' ein. Wenn du für diese Zeit tankst, bist du auf jeden Fall auf der sicheren Seite. Noch besser wäre Treibstoff für 2 Stunden.<br />
<br />
===== Alternate Airport =====<br />
Gib hier deinen Ausweichflughafen an, den du anfliegen wirst falls du aus irgend einem Grund nicht in Salzburg landen kannst (schlechte Wetterbedingungen, etc). Für unseren Flug würde sich München anbieten. Trage also '''EDDM''' in das Feld ein.<br />
<br />
===== Pilot's Name and Aircraft Home Base =====<br />
Wie immer im VATSIM, trage hier deinen realen Vor- und Nachnamen ein, sowie den nächst gelegenen Airport deiner Heimat ein.<br><br />
Z.b.: '''Max Muster LOWW'''<br />
<br />
===== VATSIM ID / VATSIM Passwort =====<br />
Zum Schluss noch deine VATSIM ID und das Passwort. Klicke danach auf '''File Flight Plan'''<br />
<br><br><br />
Nun ist unser Flugplan ausgefüllt und gesendet.<br />
<br />
==== ATIS ====<br />
<br />
Spätestens jetzt solltest du deinen Flugsimulator starten und dich in dein virtuelles Cockpit am Abflugort Wien begeben. Stell dich zum Gate 31 und log dich mit deinem Pilotenclient ein (du brauchst keine Multiplayer Session zu starten - die Squawkbox oder FSInn, je nachdem was du benutzt, machen dies in den Standardeinstellungen für dich). Gehen wir davon aus, dass du dich mit AUA123 (Austrian123) eingeloggt hast. Du kannst aber auch jedes andere realistische Callsign verwenden. Beachte, dass du das selbse Callsign, sowie deinen realen Vor- und Nachnamen verwendest, wie schon im Flugplan. Versichere dich, dass dein Transponder auf Mode Standby steht. Falls keine Controller online sind, setze die UNICOM-Frequenz 122.800, auf der du dich per Text mit anderen Piloten absprechen kannst. Damit ihr euch nicht gegenseitig behindert. Falls der Tower in Wien online ist müssen wir zuerst die ATIS Information abrufen. Diese ist entweder als Sprachaufzeichnung mit dem Callsign LOWW_ATIS vorhanden auf der Frequenz 122.950, oder als Text. Die Text-ATIS erhältst du in deinem Pilotenclient (z.B. Squawkbox) wenn du auf die Frequenz des Tower Controller wechselst.<br><br />
Gehen wir davon aus, dass der Tower in Wien online und eine Voice-ATIS vorhanden ist. Hör dir zuerst die ATIS an, um die Informationen für den Abflug zu erhalten. Setze dazu die Frequenz 122.950. Du wirst nun die wichtigsten Informationen für den Abflug in Wien hören. Notiere die folgenden Punkte:<br />
<br />
*Information<br />
*Wind<br />
*QNH<br />
*Departure Runway<br />
<br />
'''Wind''': wird in diesem Format angegeben xxx/yy<br><br />
xxx steht für die Richtung aus der der Wind kommt. yy ist die Windgeschwindigkeit in Knoten.<br />
<br />
Anmerkung: Du solltest zum Start immer die Runway wählen, die gegen den Wind verläuft<br />
um maximalen Auftrieb zu erhalten. Beachte diesen Grundsatz, falls kein Tower online ist,<br />
der die richtige Wahl für die Runways trifft.<br />
<br />
==== Vorbereitung zum Abflug ====<br />
<br />
Ab jetzt solltest du unbedingt Charts haben. Zu finden sind diese auf der [http://www.vacc-austria.org/?page=content/static&id=CHARTS_OVERVIEW Chart-Seite] unserer Homepage. Du benötigst die Charts von LOWW und LOWS.<br />
<br />
<br />
===== SID (Standard Instrument Departure) =====<br />
Nehmen wir an, dass die Departure Runway 29 ist. Suche in den Charts von LOWW die SIDS (standard instrument departure) für die Runway 29. Laut unserem Briefing haben wir als ersten Wegpunkt SITNI in unserer Route. In den Charts wirst du bei der Runway 29 die SITNI4C SID finden. Das ist die Route die uns nach dem Abheben zum Wegpunkt SITNI führen wird. Ab diesem Punkt folgen wir der Route aus dem Briefing. Noch ist allerdings nicht sicher, dass wir dieser SID folgen werden. Mehr dazu später.<br />
<br />
===== FMC (Flight Management Computer) =====<br />
<br />
Starte nun das Programm vasFMC, das schon einmal angesprochen wurde. Füge zuerst LOWW ein. Du wirst gefragt welche Runway du benutzen wirst. Da wir ja die ATIS abgehört haben wissen wir, dass die Runway 29 die aktive für Starts ist, wähle also diese. Danach kopierst du die Route aus dem Briefing und gibst sie in das vasFMC Eingabefeld ein. vasFMC wird die Wegpunkte die sich auf der Route befinden, automatisch hinzu fügen. Zum Schluss gibst du noch LOWS ein. Hier wirst du wieder gefragt welche Runway benutzt wird. Da wir das noch nicht wissen, wähle irgend eine Runway.<br><br><br />
<br />
Wähle jetzt noch AP-Couple an. Das FMC wird dadurch mit deinem Autopilot gekoppelt. Wenn du später nach dem HDG fliegst, wird dies automatisch von vasFMC vorgegeben, um auf der Route zu bleiben.<br />
<br />
=== Der Flug ===<br />
<br />
Dein Flieger sollte jetzt also Startklar sein. Treibstoff ist getankt, das FMC programmiert und du hast einen kleinen Notizblock oder Zettel zur Hand.<br><br><br />
<br />
==== Der erste Kontakt ====<br />
<br />
Es wird Zeit uns erstmals zu melden. Falls Delivery online ist, melden wir uns zuerst bei Delivery, falls Ground online ist, bei Ground und wenn Ground nicht online ist beim Tower und zwar immer in dieser Reihenfolge. Du meldest dich immer bei der "niedrigsten" Station die für deinen Startflughafen verfügbar ist. Welche Frequenz du rasten musst, ist aus den Charts ersichtlich.<br><br><br />
<br />
Unser erster Funkspruch wird dazu dienen, um festzustellen ob das Headset funktioniert und der Controller dich versteht. Wir sind Austrian123 und haben dies auch im Flugplan angegeben und uns mit diesem Callsign (AUA123) eingeloggt.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Delivery, Austrian 123, radio check"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, read you five by five"''<br />
<br />
Wenn der Controller five by five sagt, hört er dich klar und deutlich.<br><br />
<br />
==== Flugfreigabe ====<br />
<br />
Wir müssen nun unsere Flugfreigabe fordern, damit wir unser Flugzeug überhaupt bewegen dürfen und um sicher zu gehen, dass der Controller unseren Flugplan mit der Route und Höhe akzeptiert. Weiters, teilen wir mit, dass wir die aktuelle ATIS abgehört haben. Deshalb geben wir die aktuelle Information an, die wir vorhin notiert haben. Gehen wir von der Information D (Delta) aus. Mit dieser Flugfreigabe (Clearence) erhalten wir auch die SID und unseren Transponder Code, sowie den lokalen Luftdruck, das QNH.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Delivery, Austrian 123, <dein Flugzeugtyp>, (at gate/stand 31), request IFR clearence to Salzburg, Information DELTA received"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, cleared to destination Salzburg via SITNI4C departure, initially climb 5000 feet, squawk 4605, QNH <br />
1016, (Information DELTA correct)"''<br />
<br />
Du musst immer zurücklesen was der Controller dir sagt (=Readback). Ein simples roger, yes, no genügt nicht. Nach dem Readback, sagst du nocheinmal das Callsign.<br />
<br />
Wir: ''"cleared to Destination Salzburg via SITNI4C departure, intitially 5000 feet, Squawk 4605, QNH 1016, Austrian 123"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, readback correct, for start-up and pushback contact Wien Ground 121.600"''<br />
Wir: ''" Contact Wien Ground 121.600, Austrian 123"''<br />
<br />
Delivery hat uns also die Flugfreigabe gegeben. Du hast richtig zurückgelesen und deshalb weiß der Controller, dass du seine Anweisungen verstanden hast. Aus diesem Grund schickt er dich zu Ground. Du hast folgendes notiert:<br />
<br />
*SID: entspricht unserer Planung, wir müssen nichts ändern<br />
*initially 5000 feet: wir dürfen nach dem Abheben nur auf 5000 ft steigen, bis wir andere Anweisungen erhalten<br />
*Squawk 4605: das ist der Transponder Code den wir setzen müssen.<br />
*QNH 1016: Stelle dein Barometer(Altimeter) auf den Wert 1016. Das ist der Luftdruck den wir bis zur Transition Altitude (=5000ft in Wien, ersichtlich aus Charts) als Referenz für unseren Höhenmesser verwenden. Über dieser Höhe stellen wir den Weltweiten Standardluftdruck 1013 ein<br />
<br />
==== Pushback und Taxi ====<br />
<br />
Du hast alles eingestellt, bist auf der Frequenz von Wien Ground, hast deine Checklisten abgearbeitet und bist bereit zum start-up. Wir erbitten nun die Freigabe dafür.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Ground, servus, Austrian 123, request start-up"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, start-up approved"''<br />
Wir: ''"start-up approved, Austrian 123"''<br />
<br />
Wenn wir alle Checklisten durch haben, alles gesetzt ist und wir bereit für den pushback sind, melden wir das dem Controller.<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123, request pushback"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, pushback approved"''<br />
Wir: ''"pushback approved, Austrian 123"''<br />
<br />
Eventuell sagt der Controller noch dazu:<br />
...''pushback approved facing east/west/south'' oder ''north''...<br />
Generell solltest du aber selbst wissen was die vernünftigste Variante ist.<br />
<br />
Du bist also mit dem pushback fertig, die Triebwerke laufen. Nun fragen wir nach dem taxi. Das ist kein gelbes Taxi, sondern das Rollen zur aktiven Piste.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Ground, Austrian 123, ready for taxi"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, taxi to holding point runway 29 vie EX10 and MIKE"''<br />
Wir: ''"taxi to holding point runway 29 via EX10 and MIKE, Austrian 123"''<br />
<br />
Wir sollen also über die Taxiways Exit10 und M (=MIKE) zum Rollhalt der Piste 29 rollen und dort warten. Nicht auf die Runway rollen !!!<br><br />
<br />
===== Give way Anweisungen =====<br />
<br />
Du bist online nicht alleine unterwegs. Darum muss der Controller Flugzeuge vor dem Zusammenstoß bewahren, am Boden und in der Luft. Am Boden funktioniert das relativ einfach, indem er einem Piloten mitteilt, einen anderen vorbei zu lassen.<br />
<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, give way to Boeing 737, crossing from left to the right"''<br />
Wir: ''"giving way to Boeing 737, from left to right, Austrian123"''<br />
<br />
Wir sollen also die Boeing vorbei lassen die unseren Weg von links nach rechts kreuzt. Weiters kann der Controller sagen, dass du einem anderen Flugzeug z.B. zur aktiven Piste folgen sollst.<br />
<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, follow preceeding Boeing 747 to holding point runway 29"''<br />
Wir: ''"follow the Boeing 747 to holding point runway 29, Austrian 123"''<br />
<br />
Es kann auch passieren, dass du einer "company aircraft" folgen oder Platz machen sollst, das heißt du sollst einem bestimmten Flugzeug aus deiner Airline Platz machen (Austrian).<br />
<br />
Kurz bevor wir den Rollhalt der Piste 29 erreichen, wird uns Ground zum Tower schicken.<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, contact Wien Tower 119.400"''<br />
Wir: ''"Contact Tower 119.400, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Departure ====<br />
<br />
Schalte nun den Transponder auf "Mode CHARLIE". Wir melden uns beim Tower:<br />
Wir: ''"Wien Tower, Austrian 123, (approaching holding point runway 29), ready for departure"''<br />
Falls wir Glück haben und wenig Verkehr herrscht, bekommen wir unverzüglich die Starterlaubnis.<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for takeoff"''<br />
Das Wort takeoff darf erst dann verwendet werden, wenn es sich wirklich um die eigentliche Startfreigabe handelt.<br />
Wir: ''"runway 29, cleared for takeoff, Austrian 123"''<br />
<br />
===== Conditional Clearence =====<br />
<br />
Ein besonderes "Werkzeug" des Controllers sind conditional clearences. Diese Freigaben gelten für dich erst, wenn bestimmte Umstände eingetreten sind. Ein Beispiel:<br><br />
<br />
Du stehst am Rollhalt Piste 29. Gleichzeitig anfliegender Verkehr auf die Piste 29 ist 3 Meilen entfernt. 6 Meilen dahinter ist ebenfalls anfliegender Verkehr auf die Piste 29. Bei viel Verkehr wird der Controller dich zwischen diesen Anflügen, starten lassen, um den Verkehr besser fließen zu lassen:<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, traffic on 3nm final runway 29, Airbus A320, report in sight"''<br />
Der Controller fragt ob wir den anfliegenden Verkehr in Sicht haben, um eine Verwechslungsgefahr auszuschließen, gibt er noch die Entfernung und den Flugzeugtyp an. Nur wenn wir Sichtkontakt zum Flugzeug haben, darf der Controller uns die conditional clearence erteilen.<br />
Wir: ''"traffic in sight, Austrian 123"''<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, behind landing Airbus A320/traffic, line up runway 29 and wait behind"''<br />
Wir dürfen also erst nach dem landenden Airbus auf die Piste 29 rollen und sollen dann warten (=stehen bleiben). Der Controller sagt zwei mal "behind" um sicher zu stellen, dass wir auch wirklich erst nach dem Airbus aufrollen. Wenn der Airbus passiert hat, sollten wir allerdings unverzüglich aufrollen um bereit für einen schnellen Start zu sein, schließlich ist der nächste Anflug bereits ca. 5-6 Meilen entfernt. Sobald der Airbus die Piste verlassen hat, werden wir die Starterlaubnis bekommen (siehe oben).<br />
<br />
===== Intersection Departure =====<br />
<br />
Oft kommt es vor, dass der Ground oder Tower Lotse dich fragen wird, ob du auch von einer Intersection starten kannst. Eine Intersection ist eine Kreuzung zwischen Runway und Taxiway. Dies kann passieren falls der Verkehr es erfordert, oder der Controller möchte dir einfach nur den langen Weg bis zum Holding Point ersparen. Eine Möglichkeit ist die Intersection A3 (siehe Charts). In diesem Fall würde die Phraseologie so aussehen:<br />
Wien Ground/Tower: ''"Austrian 123, ready/able for intersection departure from A3?"''<br />
Falls wir nichts dagegen haben und auch aus technischer Sicht nichts dagegen spricht, teilen wir das dem Controller mit.<br />
Wir: ''"affirmative, (ready for intersection A3), Austrian 123"''<br />
Wien Ground/Tower: ''"Austrian 123, taxi to holding point runway 29, Intersection A3 via M"''<br />
Wenn wir nicht von einer Intersection starten können:<br />
Wir: ''"negative/unable, Austrian 123"''<br />
<br />
Die Starterlaubnis ist wieder gleich:<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for takeoff"''<br />
Wir: ''"runway 29, cleared for takeoff, Austrian 123"''<br />
<br />
===== Immediate Departure =====<br />
<br />
Was vor allem bei viel Verkehr passieren kann, ist folgende Situation: Du bist auf dem Weg zum Holding Point Runway 29 und erreichst diesen gerade. Gleichzeitig ist eine Maschine im Anflug auf die Runway 29 und ist noch 6 Meilen entfernt. Der Controller wird dich fragen ob du in der Lage bist unverzüglich auf die Runway zu rollen und zu starten, damit du noch vor dem anfliegenden Verkehr abgehoben bist. Falls dies zutrifft und du tatsächlich ohne Verzögerung und stehen bleiben starten kannst, teile dem Controller das mit (natürlich sollte das Funken in so einer Situation ohne Stottern, schnell und deutlich passieren):<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, are you ready for immediate departure runway 29?"''<br />
Wir: ''"affirmative, Austrian 123"''<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for immediate takeoff"''<br />
Wir: ''"Cleared for immediate takeoff, runway 29, Austrian 123"''<br />
<br />
Mit dem Wort ''immediate'' macht dir der Controller noch einmal klar, dass du dir keine Zeit lassen darfst. Um es verständlicher auszudrücken: Er meint damit ''Gib Gas!!''<br />
<br><br><br />
<br />
Kurz nach dem Abheben, verweist uns Tower auf Approach oder Center (beide heißen Wien Radar), je nachdem wer online ist.<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, contact Wien Radar 128.200"''<br />
Wir: ''"Wien Radar 128.200, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Reiseflug / Enroute ====<br />
<br />
Wir melden uns bei Radar, und der Controller wird uns unverzüglich eine größere Höhe (wahrscheinlich unsere Reiseflughöhe) anordnen, unter der Vorraussetzung, dass er uns korrekt identifiziert hat. Dazu müssen wir ihm folgende Punkte mitteilen:<br />
*Callsign<br />
*aktuelle Höhe<br />
*freigegebene Höhe<br />
*SID<br />
<br />
Außerdem muss der Transponder auf Mode "CHARLIE" stehen, also aktiv sein.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Radar, Austrian 123, 3000 feet, climbing 5000 feet, SITNI4C departure"''<br />
Wien Radar: ''"Austrian 123, identified, climb FL160"''<br />
Wir: ''"climb FL160, Austrian 123"''<br />
<br />
Jetzt können wir uns erstmal zurücklehnen, auch wenn es nicht lange dauert bis wir Salzburg erreichen.<br />
<br />
==== Descent / Top of Descent (ToD) ====<br />
<br />
Nach einiger Zeit sollten wir langsam aber sicher in den Sinkflug übergehen. Der Punkt an dem der Sinkflug begonnen wird, nennt sich Top of Descent. Um diesen Punkt zu errechnen gibt es einige Faustformeln. Generell kann man sagen, dass die abzubauende Höhe in Flightlevel dividiert durch 3 die Distanz zum Zielort ergibt, ab der man sinken sollte.<br><br><br />
<br />
Unser Beispiel:<br />
FL160 auf ca. 1000ft (Höhe des Airports über dem Meer) -> FL150 : 3 = 50nm<br />
<br />
Wenn man also 40-50nm vor Salzburg bei einem Groundspeed zwischen 400 und 450 Knoten bei ca. 1700-2000 ft / min sinkt ist man auf der sicheren Seite. Falls dieser Punkt erreicht wird und der Controller dir noch keine Anweisungen zum Sinken gegeben hat, weise ihn darauf hin, dass du sinken willst, da du selbst dafür verantwortlich bist.<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123, request (ready for) descent"''<br />
<br />
Meistens wird dir der Controller dann eine Anweisung zum Sinken geben, die du selbstverständlich wieder zurücklesen musst.<br />
<br />
Wien Radar: ''"Austrian 123, descend FL120, contact Salzburg Radar 123.720"''<br />
Wir: ''"descend FL120, contact Salzburg Radar 123.720, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Vectoring und Approach ====<br />
<br />
Ein wesentlicher Teil des Fluges, der vom Piloten besondere Aufmerksamkeit fordert, ist der Anflug. Hier wird einem Piloten in der Regel ein sogenanntes Vectoring gegeben. Das heißt, dass der Controller (in diesem Fall Salzburg Radar) dir zusätzlich zu den Höhenanweisungen auch Richtungsanweisungen gibt. Du musst dann diese Richtung (Heading) fliegen und wie immer die Anweisungen zurücklesen, damit der Controller sicher gehen kann, dass du seine Anweisungen erhalten hast. Das Vectoring führt dich direkt bis zum Endanflug in den du dann freigegeben wirst. Der Anflug ist im Normalfall ein [[ILS]]-Approach. Der Controller wird dir auch mitteilen welchen Anflug auf welche Piste du erwarten kannst, damit du rechtzeitig deine NAV-Frequenzen setzen und dich auf den Anflug vorbereiten kannst.<br />
<br />
Wir: ''"Salzburg Radar, Austrian 123, FL120, Information B, inbound SBG VOR"''<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, servus, Information B correct, expect radar vectors ILS approach runway 16, descend FL80, turn right/left heading 260"''<br />
Wir: ''descend FL80, right/left heading 260, expect radar vectors ILS approach runway 16"''<br />
<br />
Wir sollen also auf FL80 sinken und nach rechts/links auf Kurs 260 drehen. Ausserdem teilt uns der Controller mit, dass in Salzburg die ATIS Information BRAVO gültig ist, damit wir überprüfen können ob wir diese abgehört haben. Setze das Heading 260 in deinem Autopiloten bzw. fliege den Kurs per Hand wenn du ein geübter Pilot bist.<br />
<br />
'''Achtung''': Wenn du vasFMC verwendest musst du unbedingt vor dem ersten Einstellen eines Headings AP-Couple deaktivieren, da<br />
sonst deine Eingaben von vasFMC immer wieder überschrieben werden.<br />
<br />
Du wirst eventuell noch weitere Headings und Höhenanweisungen bekommen. Zwischendurch wird dir der Controller auch den zu erwartenden Anflug mitteilen.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, descend FL60"''<br />
Wir: ''"descend FL60, Austrian 123"''<br />
<br />
Langsam wird es spannend. Der Controller wird uns jeden Moment mitteilen, dass wir für den Anflug freigegeben sind. Setze noch schnell die NAV-Frequenz 109.90 für den ILS Anflug auf die Piste 16 in Salzburg. Zufinden sind alle wichtigen Informationen wie immer in den Charts, die bei keinem Flug fehlen dürfen.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, descend altitude 4000 ft, QNH 1015, turn left heading 190, cleared ILS approach runway 16"''<br />
Wir: ''"descend 4000 ft, QNH 1015, turn left heading 190, cleared ILS approach runway 16, Austrian 123"''<br />
<br />
Vielleicht relativ viel Information auf einmal. Deshalb sollte auch hier der Notizzettel greifbar sein. Wir müssen also auf die Höhe (nicht Flightlevel!!) 4000ft sinken. Sobald wir auf oder unter die Transition Altitude friegegeben werden, ist automatisch vom lokalen QNH als Referenz auszugehen, das uns der Controller auch mitteilt, bei diesem Beispiel 1015. Weiters müssen wir auf Kurs 190 drehen um das ILS einzufangen. Stelle also die Höhe, das QNH sowie das Heading so schnell wie möglich ein. Achte nun darauf den [[Localizer]] und in weiterer Folge den [[Glideslope]] einzufangen. Sobald sich die Anzeige in Richtung Mitte bewegt, drücke den LOC bzw später den APP-Button (abhängig vom Flugzeug). Wenn der Controller am Radarschirm erkennt, dass wir am ILS sind wird er uns an den Tower übergeben. Es kann aber auch sein, dass er uns die Anweisung gibt ihm zu melden, dass wir uns am ILS befinden. In diesem Fall würde die Phrase oben ergänzt werde durch:<br />
<br />
''"...report established"''<br />
<br />
Wenn wir also "established" sind schickt uns Salzburg Radar zum Tower.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, contact Salzburg Tower 118.100 "''<br />
Wir: ''"Contact Salzburg Tower 118.100, Austrian 123 "''<br />
<br />
==== Landung ====<br />
<br />
Wir wechseln auf die Tower Frequenz und melden uns so bald als möglich, damit wir noch genug Zeit im Endanflug haben.<br />
<br />
Wir: ''"Salzburg Tower, servus, Austrian 123, established ILS runway 16"''<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, Wind xxx/yy runway 16, cleared to land"''<br />
Wir: ''"runway 16, cleared to land, Austrian 123"''<br />
<br />
Glück gehabt, kein Verkehr auf der 16 und somit erhalten wir unverzüglich die Freigabe zur Landung. Wäre jemand vor uns bei der Landung, würde der Tower-Controller in etwas das sagen:<br />
<br />
''"...wind xxx/yy, continue approach number 2"''<br />
<br />
Fast geschafft. Das Fahrwerk ist draußen, alles ist gechecked und wir setzen sanft auf. Wir verlassen die Runway und halten dann, da wir noch keine weiteren Freigaben erhalten haben. Vergiss nicht den Transponder wieder auf Mode "Standby" zu schalten, sobald du am Boden bist und die Runway verlassen hast. Entweder schickt uns der Tower jetzt zu Ground (wenn online) oder er gibt uns selbst die Anweisungen.<br />
<br />
Angenommen die Bahn wurde über ECHO (E) verlassen.<br />
<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, taxi to stand W4 via L(LIMA)and Exit 4"''<br />
Wir: ''"taxi to stand W4 via LIMA and Exit 4"''<br />
<br />
Wir rollen also zur Parkposition W4. Dort melden wir uns ein letztes Mal beim Controller<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123 at stand W4, shutting down"''<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, danke für den Flug, servus!"''<br />
<br />
"request leaving", "request frequency change" oder andere Phrasen, sind nicht notwendig.<br><br />
<br />
So, das war's! Der erste Online Flug ist vorrüber. Ab jetzt heißt es üben, üben, üben! Der Rest kommt im Laufe der Zeit von ganz alleine. Je mehr Flüge du absolviert hast, desto mehr Erfahrung wirst du haben und du wirst die Prozeduren irgendwann im Schlaf beherrschen.<br />
<br />
=== Tipps und Hinweise ===<br />
<br />
==== Die ersten Schritte ====<br />
<br />
Nachdem du dich bei VATSIM und auch auf der [http://www.vacc-austria.org VACC Austria Homepage] registriert hast, kannst du im [http://forum.vacc-austria.org/index.php Forum] nach Hilfe fragen. Du solltest auch hier im Wiki diverse Dokumente durchlesen. Danach stellst du dich mit deinem Flieger nach Wien, loggst dich ein und hörst für den Anfang einfach nur zu. Notiere dir Dinge die unklar sind und frage im Forum nach.<br />
<br />
==== Grundlegende VATSIM Regeln. ====<br />
*Niemals auf einer Piste einloggen<br />
*Keine Pause-Taste im Flugsimulator verwenden<br />
*Realistische Callsigns verwenden<br />
*immer den realen Vor- und Nachnamen verwenden<br />
*immer den Anweisungen von Controllern folge leisten<br />
<br />
Lies dir unbedingt folgende VATSIM-Dokumente durch:<br />
<br />
*[http://www.vatsim.net/library/codeofconduct.pdf Code of Conduct]<br />
*[http://www.vatsim.net/library/codeofregs.pdf Code of Regulations]<br />
<br />
==== Tipps für den Flug ====<br />
<br />
*Am Funk: Denken, drücken, sprechen!<br />
*Notizen: schreibe dir alles auf was der Controller dir sagt!<br />
*Wenn du etwas nicht verstehst, nachfragen statt falsch machen!<br />
*Fliege niemals ohne Charts und wirf einen kurzen Blick auf diese bevor du fliegst!<br />
<br />
==== Wo finde ich Hilfe? ====<br />
<br />
*[http://www.vatsim.net/prc/ Pilot Ressource Center]<br />
*[http://forum.vacc-austria.org/index.php VACC Austria Forum]<br />
*[http://wiki.vacc-austria.org/index.php VACC Austria Wiki]<br />
<br />
[[Category:Documents]][[Category:Training]][[Category:Pilots]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Example_Flight&diff=3364Example Flight2016-04-04T12:49:43Z<p>Steve Feigenwinter: /* Flugsimulator */ Versionen geupdatd</p>
<hr />
<div>== Beispielflug für neue Piloten ==<br />
<br />
=== Einleitung ===<br />
Dieser Flug, den wir Schritt für Schritt gemeinsam durchgehen wollen, soll dir einen ersten Auszug aus der Faszination der virtuellen Fliegerei<br />
im [[VATSIM]] Netzwerk geben. Wenn du dich an diesem Tutorial orientierst kann eigentlich nichts schief gehen. Es wäre sehr<br />
empfehlenswert dir einen<br />
Termin mit deinem Mentor zu vereinbaren, damit ihr dieses Tutorial gemeinsam durcharbeiten könnt (z.B. über [[TeamSpeak]],<br />
[[Skype]], etc.). Falls du<br />
der Meinung bist, dass du das auch alleine packst können wir jetzt beginnen. Dein erster Flug wird von Wien nach Salzburg<br />
führen.<br />
<br />
=== Benötigte Software ===<br />
Bevor es an die eigentliche Flugvorbereitung geht, sollten wir besprechen welche Software du verwendest bzw. welche Programme du benötigst.<br />
==== Flugsimulator ====<br />
Ich gehe davon aus, dass du bereits einen Flugsimulator installiert hast. Folgende Simulatoren laufen mit der [[VATSIM]] spezifischen Software<br />
(Squawkbox, FsInn, XSquawkbox) problemlos:<br />
<br />
*Microsoft Flight Simulator 2004/FSX/FSX-SE ([[Squawkbox]], [[FsInn]], [[VPilot]])<br />
*Lockheed Martin Prepar3D (P3D) ([[VPilot]])<br />
*X-Plane ([[XSquawkbox]])<br />
<br />
==== Sonstige Software ====<br />
Die meisten, am Markt erhältlichen Payware Flieger, haben sehr detailierte FMCs oder ähnliche Navigationseinrichtungen. Da<br />
heutzutage auch in der Realität oft<br />
ein FMC/FMS zum Einsatz kommt, wollen wir bei diesem Tutorial [[vasFMC]] als Referenz verwenden.<br />
Mit diesem FMC kann fast jedes Freeware-Flugzeug verwendet werden.<br />
Weiters ist es von Vorteil Tools wie [[VATSpy]] zu verwenden. Tools wie diese können dir<br />
dabei helfen besetzte ATC Stationen zu finden und den Verkehr in deiner Umgebung im Auge zu behalten.<br />
<br />
Beachte: Vor diesem Tutorial sollte die Dokumentation/Readme der jeweiligen Software und die Software danach konfiguriert werden.<br />
<br />
=== Flugvorbereitung ===<br />
Wie in der Realität, ist es auch bei [[VATSIM]] notwendig eine möglichst genaue Flugplanung durchzuführen, um auf gesicherten<br />
Routen zum Zielflughafen zu kommen.<br />
<br />
==== Flugplan ====<br />
Beginnen wir mit dem VATSIM Flugplan. Dieser Flugplan hat im Wesentlichen zwei Aufgaben:<br />
Zum einen dient er den Controllern im VATSIM Netzwerk dazu, deinen Abflug/Ankunfts - Flughafen, sowie Route und Callsign zu<br />
zeigen. Er soll aber auch dazu verwendet werden, um anderen Piloten Einsicht in deine Absichten zu geben. Falls also gerade<br />
kein Controller online ist, können Piloten in deiner Umgebung erkennen, ob sich eine gefährliche Annäherung zu dir entwickelt<br />
oder nicht.<br><br><br />
<br />
Wir müssen nun also eine gültige Route und die passende Flughöhe dazu finden. Dazu besuchen wir die Seite<br />
[http://vatroute.net/ http://vatroute.net]. Du siehst auf den ersten Blick, dass du lediglich zwei Felder ausfüllen musst: den Abflugs- und<br />
den Ankunftsort. Geben wir also den ICAO Code [[LOWW]] für Wien als Abflugsort und [[LOWS]] für Salzburg als Ankunftsort<br />
ein. Klicke nun auf '''Go!'''. Wir sehen nun unsere Route und links daneben den Bereich aus dem wir unsere Flughöhe wählen.<br />
Achtung! Behalte diese Seite im Hintergrund in deinem Browser immer offen! Wir werden sie noch<br />
des öfteren brauchen.<br />
<br><br><br />
Jetzt werden wir den VATSIM Flugplan Schritt für Schritt ausfüllen. Besuche dazu die Seite von [http://vatsim.net VATSIM]. Unter<br />
"Pilots Resources" findest du den Punkt "File Flightplan". Den Flugplan kann man auch im jeweiligen Pilotenclient<br />
([[FSInn]], [[Squawkbox]], [[XSquawkbox]]) abgeben. Um aber ein einhetiliches Manual zu gewährleisten machen wir das direkt<br />
über die [[VATSIM]] Seite (der aufgegebene Flugplan ist dann für 2 Stunden gültig).<br />
Detailierte Informationen über den VATSIM Flugplan findest du auch<br />
[http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/122/122a/122a.htm hier]<br />
<br />
===== Type =====<br />
Hier geben wir an, ob wir den Flug nach Instrumentenflugregeln ([[IFR]]) oder Sichtflugregeln ([[VFR]]) durchführen wollen.<br />
Wir wählen zunächst '''[[IFR]]'''. An anderer Stelle findest du einen VFR Beispielflug. Ausserdem wird dir dein Mentor sicher<br />
gerne Fragen über [[IFR]] und [[VFR]] beantworten.<br />
<br />
===== Callsign =====<br />
Das Callsign ist jener Rufame eines Flugzeuges den der Controller auf seinem Radarschrim erblickt und über den er einen<br />
Piloten auf der Funkfrequenz ruft. Wählen wir hier das Callsign '''AUA9834'''.<br />
Meistens bestehen die Callsigns in der Realität aus dem Operator (AUA = Austrian) und der eigentlichen Flugnummer,<br />
welche aus Buchstaben und Zahlen bestehen kann. Nach welchen Regeln ein Callsign in der Realität aufgebaut wird, sei hier<br />
nicht weiter erwähnt. Wie der genaue Funkrufname (z.B.: DLH = Lufthansa) eines Callsigns lautet siehst du auch<br />
[http://www.airlinecodes.co.uk/airlcodesearch.asp hier]. Du kannst auch gerne jedes andere Callsign verwenden, welches so<br />
real wie möglich ist.<br />
<br />
Achtung: Im VATSIM Netzwerk wird es gerne gesehen, wenn möglichst reale Callsigns verwendet<br />
werden. Also das ICAO Callsign "AUA" und nicht z.B. das IATA Zeichen "OS" (welches auf<br />
Flugtickets oder Passagierinformationen zu finden ist) für Austrian Airlines.<br />
<br />
===== Aircraft Type =====<br />
Wähle hier deinen Flugzeugtyp aus. Welche Bezeichnung eingefügt werden muss kannst du<br />
[http://www.icao.int/anb/ais/8643/index.cfm hier] oder [http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/pdfs/ac.pdf hier]<br />
in Erfahrung bringen.<br />
Welches Special Equipment du angeben musst kannst du<br />
[http://usa-w.vatsim.net/prc/VPTPublic/122/122a/122a.htm hier] einsehen.<br />
Generell (vor allem bei moderneren Flugzeugen) kannst du in diesem Feld folgendes eintragen: '''T/"aircraft type"/W'''.<br />
<br />
===== True Airspeed =====<br />
Hier gibst du an wie schnell du auf Reiseflughöhe sein wirst. Mit Flugzeugen wie der Boeing 737 oder einem Airbus wirst du<br />
zwischen 420 und 470 Knoten schnell sein. Falls du den genauen Wert deines Flugzeuges kennt kannst du ihn hier eintragen,<br />
falls nicht wählen wir den Wert 450 Knoten. Ein genauer Wert ist nicht notwendig, der Wert sollte aber plausibel sein.<br />
<br />
===== Departure Point =====<br />
Für unseren Beispielflug wählen wir Wien als Abflugort. Der ICAO Code für Wien lautet [[LOWW]]. Welche Stadt bzw. welcher<br />
Flughafen welchen ICAO Code hat, siehst du [http://www.airlinecodes.co.uk/aptcodesearch.asp hier].<br />
<br />
===== Departure Time =====<br />
Gib hier deine geplante Abflugzeit an. Format: HHMM<br />
<br />
===== Cruising Altidude =====<br />
Die Reiseflughöhe wird in diesem Feld in Flightlevel angegeben. FL = Höhe in Fuß / 100 <br><br />
Sprich: FL320 = 32000ft<br><br />
Wir öffnen nun wieder unsere Flugplan Seite von [http://vatroute.net/ VATRoute] die noch im Hintergrund geöffnet sein sollte. Wir sehen bei 1), dass die Route die wir gefunden haben nur für eine Höhe von FL076 bis FL160 gültig ist. Die relativ geringe Höhe ist einfach zu erklären: Der Flug von Wien nach Salzburg ist sehr kurz. Höher als heir angegeben zu steigen zahlt sich daher nicht aus. Da wir aber trotzdem eine möglichst große Höhe erreichen wollen, geben wir 160 ein (= Flightlevel 160 = 16000ft).<br />
<br />
===== Route of flight =====<br />
Wir tragen hier unsere Route ein. In unserem Fall sehen wir im Briefing die Route '''SITNI L856 SBG'''.<br><br />
Nun, wie ist dies zu interpretieren? Der erste Navigationspunkt nach dem Abflug in Wien ist SITNI. Punkte deren Name aus 5 Buchstaben besteht werden als Intersection bezeichnet. Wenn wir SITNI erreicht haben, fliegen wir weiter auf dem Airway L856 bis zum Punkt SBG. Auf dem airway selbst passieren wir noch die Intersections BAGSI und MATIG, diese werden aber nicht mehr extra im Flugplan angegeben, passieren müssen wir sie aber schon. Punkte mit 3 Buchstaben sind VOR's bzw NDB's, wobei NDB's auch nur 2 Buchstaben im Namen haben können. Ab Salzburg sind wir spätestens im Anflug auf den Flughafen Salzburg.<br />
<br />
===== Destination =====<br />
Unser Flugziel, der Flughafen Salzburg wird hier eingetragen, also '''LOWS'''.<br />
<br />
===== Estimated Time Enroute =====<br />
Die Flugzeit wird nicht mehr als ca. 30 Minuten dauern. Tragen wir also bei Hours '''00''' und bei Minutes '''30''' ein.<br />
<br />
===== Voice Capabilities =====<br />
Da du sicherlich ein Headset mit Mikrofon besitzt, wähle hier '''Full Voice'''.<br />
<br />
Solltest du mit FSINN unterwegs sein, dann kannst du dem Fluglotsen mit folgenden Zeichen in der Remark-Section mitteilen, dass du Voice, Text oder Read only ausgestattet bist:<br />
<br />
'''/V/''' = Der Pilot kann Flugfunk hören und auch senden.<br />
<br />
'''/T/''' = Der Pilot kann Textmitteilungen empfangen und wird sie auch als Text zurücksenden.<br />
<br />
'''/R/''' = Der Pilot kann Flugfunk empfangen. Die Antwort kommt jedoch auf Text zurück.<br />
<br />
Wichtig dabei ist, dass der Buchstabe V, T oder R zwischen zwei Slashes steht, da ansonsten dein Equipment nicht erkannt wird und der Fluglotse somit nicht weiß, wie er den Piloten kontaktieren soll.<br />
<br />
===== Remarks =====<br />
Für dich als Anfänger ein sehr wichtiges Feld. Hier solltest du unbedingt '''Newbie - speak slowly and clear - be patient''' eintragen. Dadurch werden die Controller darauf aufmerksam gemacht, dass du Anfänger bist und werden deshalb ganz besonders darauf achten, dich gesichert zum Ziel zu lotsen.<br />
<br />
===== Fuel On Board =====<br />
Hier wird die Zeit eingetragen für die der Treibstoff ausreicht. Da man immer Reserven für 1 Stunde zusätzlich tanken sollte, trage bei Hours '''01''' und bei Minutes '''30''' ein. Wenn du für diese Zeit tankst, bist du auf jeden Fall auf der sicheren Seite. Noch besser wäre Treibstoff für 2 Stunden.<br />
<br />
===== Alternate Airport =====<br />
Gib hier deinen Ausweichflughafen an, den du anfliegen wirst falls du aus irgend einem Grund nicht in Salzburg landen kannst (schlechte Wetterbedingungen, etc). Für unseren Flug würde sich München anbieten. Trage also '''EDDM''' in das Feld ein.<br />
<br />
===== Pilot's Name and Aircraft Home Base =====<br />
Wie immer im VATSIM, trage hier deinen realen Vor- und Nachnamen ein, sowie den nächst gelegenen Airport deiner Heimat ein.<br><br />
Z.b.: '''Max Muster LOWW'''<br />
<br />
===== VATSIM ID / VATSIM Passwort =====<br />
Zum Schluss noch deine VATSIM ID und das Passwort. Klicke danach auf '''File Flight Plan'''<br />
<br><br><br />
Nun ist unser Flugplan ausgefüllt und gesendet.<br />
<br />
==== ATIS ====<br />
<br />
Spätestens jetzt solltest du deinen Flugsimulator starten und dich in dein virtuelles Cockpit am Abflugort Wien begeben. Stell dich zum Gate 31 und log dich mit deinem Pilotenclient ein (du brauchst keine Multiplayer Session zu starten - die Squawkbox oder FSInn, je nachdem was du benutzt, machen dies in den Standardeinstellungen für dich). Gehen wir davon aus, dass du dich mit AUA123 (Austrian123) eingeloggt hast. Du kannst aber auch jedes andere realistische Callsign verwenden. Beachte, dass du das selbse Callsign, sowie deinen realen Vor- und Nachnamen verwendest, wie schon im Flugplan. Versichere dich, dass dein Transponder auf Mode Standby steht. Falls keine Controller online sind, setze die UNICOM-Frequenz 122.800, auf der du dich per Text mit anderen Piloten absprechen kannst. Damit ihr euch nicht gegenseitig behindert. Falls der Tower in Wien online ist müssen wir zuerst die ATIS Information abrufen. Diese ist entweder als Sprachaufzeichnung mit dem Callsign LOWW_ATIS vorhanden auf der Frequenz 122.950, oder als Text. Die Text-ATIS erhältst du in deinem Pilotenclient (z.B. Squawkbox) wenn du auf die Frequenz des Tower Controller wechselst.<br><br />
Gehen wir davon aus, dass der Tower in Wien online und eine Voice-ATIS vorhanden ist. Hör dir zuerst die ATIS an, um die Informationen für den Abflug zu erhalten. Setze dazu die Frequenz 122.950. Du wirst nun die wichtigsten Informationen für den Abflug in Wien hören. Notiere die folgenden Punkte:<br />
<br />
*Information<br />
*Wind<br />
*QNH<br />
*Departure Runway<br />
<br />
'''Wind''': wird in diesem Format angegeben xxx/yy<br><br />
xxx steht für die Richtung aus der der Wind kommt. yy ist die Windgeschwindigkeit in Knoten.<br />
<br />
Anmerkung: Du solltest zum Start immer die Runway wählen, die gegen den Wind verläuft<br />
um maximalen Auftrieb zu erhalten. Beachte diesen Grundsatz, falls kein Tower online ist,<br />
der die richtige Wahl für die Runways trifft.<br />
<br />
==== Vorbereitung zum Abflug ====<br />
<br />
Ab jetzt solltest du unbedingt Charts haben. Zu finden sind diese auf der [http://www.vacc-austria.org/?page=content/static&id=CHARTS_OVERVIEW Chart-Seite] unserer Homepage. Du benötigst die Charts von LOWW und LOWS.<br />
<br />
<br />
===== SID (Standard Instrument Departure) =====<br />
Nehmen wir an, dass die Departure Runway 29 ist. Suche in den Charts von LOWW die SIDS (standard instrument departure) für die Runway 29. Laut unserem Briefing haben wir als ersten Wegpunkt SITNI in unserer Route. In den Charts wirst du bei der Runway 29 die SITNI4C SID finden. Das ist die Route die uns nach dem Abheben zum Wegpunkt SITNI führen wird. Ab diesem Punkt folgen wir der Route aus dem Briefing. Noch ist allerdings nicht sicher, dass wir dieser SID folgen werden. Mehr dazu später.<br />
<br />
===== FMC (Flight Management Computer) =====<br />
<br />
Starte nun das Programm vasFMC, das schon einmal angesprochen wurde. Füge zuerst LOWW ein. Du wirst gefragt welche Runway du benutzen wirst. Da wir ja die ATIS abgehört haben wissen wir, dass die Runway 29 die aktive für Starts ist, wähle also diese. Danach kopierst du die Route aus dem Briefing und gibst sie in das vasFMC Eingabefeld ein. vasFMC wird die Wegpunkte die sich auf der Route befinden, automatisch hinzu fügen. Zum Schluss gibst du noch LOWS ein. Hier wirst du wieder gefragt welche Runway benutzt wird. Da wir das noch nicht wissen, wähle irgend eine Runway.<br><br><br />
<br />
Wähle jetzt noch AP-Couple an. Das FMC wird dadurch mit deinem Autopilot gekoppelt. Wenn du später nach dem HDG fliegst, wird dies automatisch von vasFMC vorgegeben, um auf der Route zu bleiben.<br />
<br />
=== Der Flug ===<br />
<br />
Dein Flieger sollte jetzt also Startklar sein. Treibstoff ist getankt, das FMC programmiert und du hast einen kleinen Notizblock oder Zettel zur Hand.<br><br><br />
<br />
==== Der erste Kontakt ====<br />
<br />
Es wird Zeit uns erstmals zu melden. Falls Delivery online ist, melden wir uns zuerst bei Delivery, falls Ground online ist, bei Ground und wenn Ground nicht online ist beim Tower und zwar immer in dieser Reihenfolge. Du meldest dich immer bei der "niedrigsten" Station die für deinen Startflughafen verfügbar ist. Welche Frequenz du rasten musst, ist aus den Charts ersichtlich.<br><br><br />
<br />
Unser erster Funkspruch wird dazu dienen, um festzustellen ob das Headset funktioniert und der Controller dich versteht. Wir sind Austrian123 und haben dies auch im Flugplan angegeben und uns mit diesem Callsign (AUA123) eingeloggt.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Delivery, Austrian 123, radio check"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, read you five by five"''<br />
<br />
Wenn der Controller five by five sagt, hört er dich klar und deutlich.<br><br />
<br />
==== Flugfreigabe ====<br />
<br />
Wir müssen nun unsere Flugfreigabe fordern, damit wir unser Flugzeug überhaupt bewegen dürfen und um sicher zu gehen, dass der Controller unseren Flugplan mit der Route und Höhe akzeptiert. Weiters, teilen wir mit, dass wir die aktuelle ATIS abgehört haben. Deshalb geben wir die aktuelle Information an, die wir vorhin notiert haben. Gehen wir von der Information D (Delta) aus. Mit dieser Flugfreigabe (Clearence) erhalten wir auch die SID und unseren Transponder Code, sowie den lokalen Luftdruck, das QNH.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Delivery, Austrian 123, <dein Flugzeugtyp>, (at gate/stand 31), request IFR clearence to Salzburg, Information DELTA received"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, cleared to destination Salzburg via SITNI4C departure, initially climb 5000 feet, squawk 4605, QNH <br />
1016, (Information DELTA correct)"''<br />
<br />
Du musst immer zurücklesen was der Controller dir sagt (=Readback). Ein simples roger, yes, no genügt nicht. Nach dem Readback, sagst du nocheinmal das Callsign.<br />
<br />
Wir: ''"cleared to Destination Salzburg via SITNI4C departure, intitially 5000 feet, Squawk 4605, QNH 1016, Austrian 123"''<br />
Wien Delivery: ''"Austrian 123, readback correct, for start-up and pushback contact Wien Ground 121.600"''<br />
Wir: ''" Contact Wien Ground 121.600, Austrian 123"''<br />
<br />
Delivery hat uns also die Flugfreigabe gegeben. Du hast richtig zurückgelesen und deshalb weiß der Controller, dass du seine Anweisungen verstanden hast. Aus diesem Grund schickt er dich zu Ground. Du hast folgendes notiert:<br />
<br />
*SID: entspricht unserer Planung, wir müssen nichts ändern<br />
*initially 5000 feet: wir dürfen nach dem Abheben nur auf 5000 ft steigen, bis wir andere Anweisungen erhalten<br />
*Squawk 4605: das ist der Transponder Code den wir setzen müssen.<br />
*QNH 1016: Stelle dein Barometer(Altimeter) auf den Wert 1016. Das ist der Luftdruck den wir bis zur Transition Altitude (=5000ft in Wien, ersichtlich aus Charts) als Referenz für unseren Höhenmesser verwenden. Über dieser Höhe stellen wir den Weltweiten Standardluftdruck 1013 ein<br />
<br />
==== Pushback und Taxi ====<br />
<br />
Du hast alles eingestellt, bist auf der Frequenz von Wien Ground, hast deine Checklisten abgearbeitet und bist bereit zum start-up. Wir erbitten nun die Freigabe dafür.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Ground, servus, Austrian 123, request start-up"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, start-up approved"''<br />
Wir: ''"start-up approved, Austrian 123"''<br />
<br />
Wenn wir alle Checklisten durch haben, alles gesetzt ist und wir bereit für den pushback sind, melden wir das dem Controller.<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123, request pushback"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, pushback approved"''<br />
Wir: ''"pushback approved, Austrian 123"''<br />
<br />
Eventuell sagt der Controller noch dazu:<br />
...''pushback approved facing east/west/south'' oder ''north''...<br />
Generell solltest du aber selbst wissen was die vernünftigste Variante ist.<br />
<br />
Du bist also mit dem pushback fertig, die Triebwerke laufen. Nun fragen wir nach dem taxi. Das ist kein gelbes Taxi, sondern das Rollen zur aktiven Piste.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Ground, Austrian 123, ready for taxi"''<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, taxi to holding point runway 29 vie EX10 and MIKE"''<br />
Wir: ''"taxi to holding point runway 29 via EX10 and MIKE, Austrian 123"''<br />
<br />
Wir sollen also über die Taxiways Exit10 und M (=MIKE) zum Rollhalt der Piste 29 rollen und dort warten. Nicht auf die Runway rollen !!!<br><br />
<br />
===== Give way Anweisungen =====<br />
<br />
Du bist online nicht alleine unterwegs. Darum muss der Controller Flugzeuge vor dem Zusammenstoß bewahren, am Boden und in der Luft. Am Boden funktioniert das relativ einfach, indem er einem Piloten mitteilt, einen anderen vorbei zu lassen.<br />
<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, give way to Boeing 737, crossing from left to the right"''<br />
Wir: ''"giving way to Boeing 737, from left to right, Austrian123"''<br />
<br />
Wir sollen also die Boeing vorbei lassen die unseren Weg von links nach rechts kreuzt. Weiters kann der Controller sagen, dass du einem anderen Flugzeug z.B. zur aktiven Piste folgen sollst.<br />
<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, follow preceeding Boeing 747 to holding point runway 29"''<br />
Wir: ''"follow the Boeing 747 to holding point runway 29, Austrian 123"''<br />
<br />
Es kann auch passieren, dass du einer "company aircraft" folgen oder Platz machen sollst, das heißt du sollst einem bestimmten Flugzeug aus deiner Airline Platz machen (Austrian).<br />
<br />
Kurz bevor wir den Rollhalt der Piste 29 erreichen, wird uns Ground zum Tower schicken.<br />
Wien Ground: ''"Austrian 123, contact Wien Tower 119.400"''<br />
Wir: ''"Contact Tower 119.400, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Departure ====<br />
<br />
Schalte nun den Transponder auf "Mode CHARLIE". Wir melden uns beim Tower:<br />
Wir: ''"Wien Tower, Austrian 123, (approaching holding point runway 29), ready for departure"''<br />
Falls wir Glück haben und wenig Verkehr herrscht, bekommen wir unverzüglich die Starterlaubnis.<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for takeoff"''<br />
Das Wort takeoff darf erst dann verwendet werden, wenn es sich wirklich um die eigentliche Startfreigabe handelt.<br />
Wir: ''"runway 29, cleared for takeoff, Austrian 123"''<br />
<br />
===== Conditional Clearence =====<br />
<br />
Ein besonderes "Werkzeug" des Controllers sind conditional clearences. Diese Freigaben gelten für dich erst, wenn bestimmte Umstände eingetreten sind. Ein Beispiel:<br><br />
<br />
Du stehst am Rollhalt Piste 29. Gleichzeitig anfliegender Verkehr auf die Piste 29 ist 3 Meilen entfernt. 6 Meilen dahinter ist ebenfalls anfliegender Verkehr auf die Piste 29. Bei viel Verkehr wird der Controller dich zwischen diesen Anflügen, starten lassen, um den Verkehr besser fließen zu lassen:<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, traffic on 3nm final runway 29, Airbus A320, report in sight"''<br />
Der Controller fragt ob wir den anfliegenden Verkehr in Sicht haben, um eine Verwechslungsgefahr auszuschließen, gibt er noch die Entfernung und den Flugzeugtyp an. Nur wenn wir Sichtkontakt zum Flugzeug haben, darf der Controller uns die conditional clearence erteilen.<br />
Wir: ''"traffic in sight, Austrian 123"''<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, behind landing Airbus A320/traffic, line up runway 29 and wait behind"''<br />
Wir dürfen also erst nach dem landenden Airbus auf die Piste 29 rollen und sollen dann warten (=stehen bleiben). Der Controller sagt zwei mal "behind" um sicher zu stellen, dass wir auch wirklich erst nach dem Airbus aufrollen. Wenn der Airbus passiert hat, sollten wir allerdings unverzüglich aufrollen um bereit für einen schnellen Start zu sein, schließlich ist der nächste Anflug bereits ca. 5-6 Meilen entfernt. Sobald der Airbus die Piste verlassen hat, werden wir die Starterlaubnis bekommen (siehe oben).<br />
<br />
===== Intersection Departure =====<br />
<br />
Oft kommt es vor, dass der Ground oder Tower Lotse dich fragen wird, ob du auch von einer Intersection starten kannst. Eine Intersection ist eine Kreuzung zwischen Runway und Taxiway. Dies kann passieren falls der Verkehr es erfordert, oder der Controller möchte dir einfach nur den langen Weg bis zum Holding Point ersparen. Eine Möglichkeit ist die Intersection A3 (siehe Charts). In diesem Fall würde die Phraseologie so aussehen:<br />
Wien Ground/Tower: ''"Austrian 123, ready/able for intersection departure from A3?"''<br />
Falls wir nichts dagegen haben und auch aus technischer Sicht nichts dagegen spricht, teilen wir das dem Controller mit.<br />
Wir: ''"affirmative, (ready for intersection A3), Austrian 123"''<br />
Wien Ground/Tower: ''"Austrian 123, taxi to holding point runway 29, Intersection A3 via M"''<br />
Wenn wir nicht von einer Intersection starten können:<br />
Wir: ''"negative/unable, Austrian 123"''<br />
<br />
Die Starterlaubnis ist wieder gleich:<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for takeoff"''<br />
Wir: ''"runway 29, cleared for takeoff, Austrian 123"''<br />
<br />
===== Immediate Departure =====<br />
<br />
Was vor allem bei viel Verkehr passieren kann, ist folgende Situation: Du bist auf dem Weg zum Holding Point Runway 29 und erreichst diesen gerade. Gleichzeitig ist eine Maschine im Anflug auf die Runway 29 und ist noch 6 Meilen entfernt. Der Controller wird dich fragen ob du in der Lage bist unverzüglich auf die Runway zu rollen und zu starten, damit du noch vor dem anfliegenden Verkehr abgehoben bist. Falls dies zutrifft und du tatsächlich ohne Verzögerung und stehen bleiben starten kannst, teile dem Controller das mit (natürlich sollte das Funken in so einer Situation ohne Stottern, schnell und deutlich passieren):<br />
<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, are you ready for immediate departure runway 29?"''<br />
Wir: ''"affirmative, Austrian 123"''<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, wind xxx/yy, runway 29, cleared for immediate takeoff"''<br />
Wir: ''"Cleared for immediate takeoff, runway 29, Austrian 123"''<br />
<br />
Mit dem Wort ''immediate'' macht dir der Controller noch einmal klar, dass du dir keine Zeit lassen darfst. Um es verständlicher auszudrücken: Er meint damit ''Gib Gas!!''<br />
<br><br><br />
<br />
Kurz nach dem Abheben, verweist uns Tower auf Approach oder Center (beide heißen Wien Radar), je nachdem wer online ist.<br />
Wien Tower: ''"Austrian 123, contact Wien Radar 128.200"''<br />
Wir: ''"Wien Radar 128.200, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Reiseflug / Enroute ====<br />
<br />
Wir melden uns bei Radar, und der Controller wird uns unverzüglich eine größere Höhe (wahrscheinlich unsere Reiseflughöhe) anordnen, unter der Vorraussetzung, dass er uns korrekt identifiziert hat. Dazu müssen wir ihm folgende Punkte mitteilen:<br />
*Callsign<br />
*aktuelle Höhe<br />
*freigegebene Höhe<br />
*SID<br />
<br />
Außerdem muss der Transponder auf Mode "CHARLIE" stehen, also aktiv sein.<br />
<br />
Wir: ''"Wien Radar, Austrian 123, 3000 feet, climbing 5000 feet, SITNI4C departure"''<br />
Wien Radar: ''"Austrian 123, identified, climb FL160"''<br />
Wir: ''"climb FL160, Austrian 123"''<br />
<br />
Jetzt können wir uns erstmal zurücklehnen, auch wenn es nicht lange dauert bis wir Salzburg erreichen.<br />
<br />
==== Descent / Top of Descent (ToD) ====<br />
<br />
Nach einiger Zeit sollten wir langsam aber sicher in den Sinkflug übergehen. Der Punkt an dem der Sinkflug begonnen wird, nennt sich Top of Descent. Um diesen Punkt zu errechnen gibt es einige Faustformeln. Generell kann man sagen, dass die abzubauende Höhe in Flightlevel dividiert durch 3 die Distanz zum Zielort ergibt, ab der man sinken sollte.<br><br><br />
<br />
Unser Beispiel:<br />
FL160 auf ca. 1000ft (Höhe des Airports über dem Meer) -> FL150 : 3 = 50nm<br />
<br />
Wenn man also 40-50nm vor Salzburg bei einem Groundspeed zwischen 400 und 450 Knoten bei ca. 1700-2000 ft / min sinkt ist man auf der sicheren Seite. Falls dieser Punkt erreicht wird und der Controller dir noch keine Anweisungen zum Sinken gegeben hat, weise ihn darauf hin, dass du sinken willst, da du selbst dafür verantwortlich bist.<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123, request (ready for) descent"''<br />
<br />
Meistens wird dir der Controller dann eine Anweisung zum Sinken geben, die du selbstverständlich wieder zurücklesen musst.<br />
<br />
Wien Radar: ''"Austrian 123, descend FL120, contact Salzburg Radar 123.720"''<br />
Wir: ''"descend FL120, contact Salzburg Radar 123.720, Austrian 123"''<br />
<br />
==== Vectoring und Approach ====<br />
<br />
Ein wesentlicher Teil des Fluges, der vom Piloten besondere Aufmerksamkeit fordert, ist der Anflug. Hier wird einem Piloten in der Regel ein sogenanntes Vectoring gegeben. Das heißt, dass der Controller (in diesem Fall Salzburg Radar) dir zusätzlich zu den Höhenanweisungen auch Richtungsanweisungen gibt. Du musst dann diese Richtung (Heading) fliegen und wie immer die Anweisungen zurücklesen, damit der Controller sicher gehen kann, dass du seine Anweisungen erhalten hast. Das Vectoring führt dich direkt bis zum Endanflug in den du dann freigegeben wirst. Der Anflug ist im Normalfall ein [[ILS]]-Approach. Der Controller wird dir auch mitteilen welchen Anflug auf welche Piste du erwarten kannst, damit du rechtzeitig deine NAV-Frequenzen setzen und dich auf den Anflug vorbereiten kannst.<br />
<br />
Wir: ''"Salzburg Radar, Austrian 123, FL120, Information B, inbound SBG VOR"''<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, servus, Information B correct, expect radar vectors ILS approach runway 16, descend FL80, turn right/left heading 260"''<br />
Wir: ''descend FL80, right/left heading 260, expect radar vectors ILS approach runway 16"''<br />
<br />
Wir sollen also auf FL80 sinken und nach rechts/links auf Kurs 260 drehen. Ausserdem teilt uns der Controller mit, dass in Salzburg die ATIS Information BRAVO gültig ist, damit wir überprüfen können ob wir diese abgehört haben. Setze das Heading 260 in deinem Autopiloten bzw. fliege den Kurs per Hand wenn du ein geübter Pilot bist.<br />
<br />
'''Achtung''': Wenn du vasFMC verwendest musst du unbedingt vor dem ersten Einstellen eines Headings AP-Couple deaktivieren, da<br />
sonst deine Eingaben von vasFMC immer wieder überschrieben werden.<br />
<br />
Du wirst eventuell noch weitere Headings und Höhenanweisungen bekommen. Zwischendurch wird dir der Controller auch den zu erwartenden Anflug mitteilen.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, descend FL60"''<br />
Wir: ''"descend FL60, Austrian 123"''<br />
<br />
Langsam wird es spannend. Der Controller wird uns jeden Moment mitteilen, dass wir für den Anflug freigegeben sind. Setze noch schnell die NAV-Frequenz 109.90 für den ILS Anflug auf die Piste 16 in Salzburg. Zufinden sind alle wichtigen Informationen wie immer in den Charts, die bei keinem Flug fehlen dürfen.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, descend altitude 4000 ft, QNH 1015, turn left heading 190, cleared ILS approach runway 16"''<br />
Wir: ''"descend 4000 ft, QNH 1015, turn left heading 190, cleared ILS approach runway 16, Austrian 123"''<br />
<br />
Vielleicht relativ viel Information auf einmal. Deshalb sollte auch hier der Notizzettel greifbar sein. Wir müssen also auf die Höhe (nicht Flightlevel!!) 4000ft sinken. Sobald wir auf oder unter die Transition Altitude friegegeben werden, ist automatisch vom lokalen QNH als Referenz auszugehen, das uns der Controller auch mitteilt, bei diesem Beispiel 1015. Weiters müssen wir auf Kurs 190 drehen um das ILS einzufangen. Stelle also die Höhe, das QNH sowie das Heading so schnell wie möglich ein. Achte nun darauf den [[Localizer]] und in weiterer Folge den [[Glideslope]] einzufangen. Sobald sich die Anzeige in Richtung Mitte bewegt, drücke den LOC bzw später den APP-Button (abhängig vom Flugzeug). Wenn der Controller am Radarschirm erkennt, dass wir am ILS sind wird er uns an den Tower übergeben. Es kann aber auch sein, dass er uns die Anweisung gibt ihm zu melden, dass wir uns am ILS befinden. In diesem Fall würde die Phrase oben ergänzt werde durch:<br />
<br />
''"...report established"''<br />
<br />
Wenn wir also "established" sind schickt uns Salzburg Radar zum Tower.<br />
<br />
Salzburg Radar: ''"Austrian 123, contact Salzburg Tower 118.100 "''<br />
Wir: ''"Contact Salzburg Tower 118.100, Austrian 123 "''<br />
<br />
==== Landung ====<br />
<br />
Wir wechseln auf die Tower Frequenz und melden uns so bald als möglich, damit wir noch genug Zeit im Endanflug haben.<br />
<br />
Wir: ''"Salzburg Tower, servus, Austrian 123, established ILS runway 16"''<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, Wind xxx/yy runway 16, cleared to land"''<br />
Wir: ''"runway 16, cleared to land, Austrian 123"''<br />
<br />
Glück gehabt, kein Verkehr auf der 16 und somit erhalten wir unverzüglich die Freigabe zur Landung. Wäre jemand vor uns bei der Landung, würde der Tower-Controller in etwas das sagen:<br />
<br />
''"...wind xxx/yy, continue approach number 2"''<br />
<br />
Fast geschafft. Das Fahrwerk ist draußen, alles ist gechecked und wir setzen sanft auf. Wir verlassen die Runway und halten dann, da wir noch keine weiteren Freigaben erhalten haben. Vergiss nicht den Transponder wieder auf Mode "Standby" zu schalten, sobald du am Boden bist und die Runway verlassen hast. Entweder schickt uns der Tower jetzt zu Ground (wenn online) oder er gibt uns selbst die Anweisungen.<br />
<br />
Angenommen die Bahn wurde über ECHO (E) verlassen.<br />
<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, taxi to stand W4 via L(LIMA)and Exit 4"''<br />
Wir: ''"taxi to stand W4 via LIMA and Exit 4"''<br />
<br />
Wir rollen also zur Parkposition W4. Dort melden wir uns ein letztes Mal beim Controller<br />
<br />
Wir: ''"Austrian 123 at stand W4, shutting down"''<br />
Salzburg Tower: ''"Austrian 123, danke für den Flug, servus!"''<br />
<br />
"request leaving", "request frequency change" oder andere Phrasen, sind nicht notwendig.<br><br />
<br />
So, das war's! Der erste Online Flug ist vorrüber. Ab jetzt heißt es üben, üben, üben! Der Rest kommt im Laufe der Zeit von ganz alleine. Je mehr Flüge du absolviert hast, desto mehr Erfahrung wirst du haben und du wirst die Prozeduren irgendwann im Schlaf beherrschen.<br />
<br />
=== Tipps und Hinweise ===<br />
<br />
==== Die ersten Schritte ====<br />
<br />
Nachdem du dich bei VATSIM und auch auf der [http://www.vacc-austria.org VACC Austria Homepage] registriert hast, kannst du im [http://forum.vacc-austria.org/index.php Forum] nach Hilfe fragen. Du solltest auch hier im Wiki diverse Dokumente durchlesen. Danach stellst du dich mit deinem Flieger nach Wien, loggst dich ein und hörst für den Anfang einfach nur zu. Notiere dir Dinge die unklar sind und frage im Forum nach.<br />
<br />
==== Grundlegende VATSIM Regeln. ====<br />
*Niemals auf einer Piste einloggen<br />
*Keine Pause-Taste im Flugsimulator verwenden<br />
*Realistische Callsigns verwenden<br />
*immer den realen Vor- und Nachnamen verwenden<br />
*immer den Anweisungen von Controllern folge leisten<br />
<br />
Lies dir unbedingt folgende VATSIM-Dokumente durch:<br />
<br />
*[http://www.vatsim.net/library/codeofconduct.pdf Code of Conduct]<br />
*[http://www.vatsim.net/library/codeofregs.pdf Code of Regulations]<br />
<br />
==== Tipps für den Flug ====<br />
<br />
*Am Funk: Denken, drücken, sprechen!<br />
*Notizen: schreibe dir alles auf was der Controller dir sagt!<br />
*Wenn du etwas nicht verstehst, nachfragen statt falsch machen!<br />
*Fliege niemals ohne Charts und wirf einen kurzen Blick auf diese bevor du fliegst!<br />
<br />
==== Wo finde ich Hilfe? ====<br />
<br />
*[http://www.vatsim.net/prc/ Pilot Ressource Center]<br />
*[http://forum.vacc-austria.org/index.php VACC Austria Forum]<br />
*[http://wiki.vacc-austria.org/index.php VACC Austria Wiki]<br />
<br />
[[Category:Documents]][[Category:Training]][[Category:Pilots]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Salzburg&diff=3363Salzburg2016-04-04T12:47:19Z<p>Steve Feigenwinter: rwy 16/34 changed to 15/33</p>
<hr />
<div>{{Infobox airport<br />
| name = Salzburg Airport<br />
| nativename = W. A. Mozart Airport<br />
| image = Salzburg Airport from the air.jpg<br />
| image-width = 200<br />
| image2 = <br />
| image2-width = <br />
| IATA = SZG<br />
| ICAO = LOWS<br />
| type = Public<br />
| owner =<br />
| operator = Salzburger Flughafen GmbH<br />
| city-served = Salzburg<br />
| location = [[Salzburg]]<br />
| hub = Austrian Airlines<br>Niki| <br />
| elevation-f = 1,411<br />
| elevation-m = 430<br />
| coordinates =<br />
| latd = 47 | latm = 47 | lats = 40 | latNS = N<br />
| longd= 13 | longm= 00 | longs= 21 | longEW= E<br />
| latd = 47 | latm = 47 | lats = 40 | latNS = N<br />
| longd= 13 | longm= 00 | longs= 21 | longEW= E<br />
| coordinates_type =<br />
| coordinates_region = AT<br />
| coordinates_notitle = yes<br />
| website =<br />
| pushpin_map = Austria<br />
| pushpin_label_position =<br />
| pushpin_label = LOWS<br />
| pushpin_map_alt =<br />
| pushpin_mapsize =<br />
| pushpin_image = Austria relief location map.jpg<br />
| pushpin_map_caption = Location within Austria<br />
| metric-elev = Y<br />
| metric-rwy = Y<br />
| r1-number = 15/33<br />
| r1-length-f = 9022<br />
| r1-length-m = 2750<br />
| r1-surface = Concrete<br />
| footnotes =<br />
}}<br />
== Salzburg W.A. Mozart ([[LOWS]]) ==<br />
<br />
Welcome to Salzburg. Salzburg – W.A. Mozart has become Austria´s second largest airport since the days when there was only a grass runway and some wooden barracks around 1926; the airport is named after the famous composer. The airport, located in the Maxglan district is nowadays not only a great destination for low-cost carriers, but also a destination for some well known companies from all over the world. Salzburg is having its peak time during the winter-charter season. <br />
<br />
The technical equipment of the airport is state of the art and the arrival as well as the departure procedures can be quite challenging for some pilots. Salzburg has a CAT I ILS DME approach procedure. Because of its unique proximity to Mount Untersberg, runway 33 offers the possibility for a circling approach. <br />
<br />
With the beginning of the year 2000, besides many other GA companies, Red Bull bought the eastern part of the airfield and built two huge hangars - made entirely of glass – for its own airplanes. These hangars are better known today as hangars 7+8 – the aircrafts and the hangar parked there are not only a visitor attraction but they’re also the home of Red Bulls air race group showing jets, choppers and long gone oldtimers. <br />
<br />
[[Category:Airports]]</div>Steve Feigenwinterhttps://wiki.vacc-austria.org/index.php?title=Linz&diff=3362Linz2016-04-04T12:46:07Z<p>Steve Feigenwinter: /* Linz Hörsching (LOWL) */ rwy 26 amended</p>
<hr />
<div>{{Infobox airport<br />
| name = Linz Blue Danube<br />
| nativename = Linz international<br />
| image = Flughafen Linz 2006-04-23 8596.jpg<br />
| image-width = 200<br />
| image2 = <br />
| image2-width = <br />
| IATA = LNZ<br />
| ICAO = LOWL<br />
| type = Private<br />
| owner =<br />
| operator = Tyrolean Airways<br />
| city-served = Linz<br />
| location = Hörsching<br />
| hub = Austrian Airlines<br>Niki<br />
| elevation-f = 977<br />
| elevation-m = 283<br />
| coordinates =<br />
| latd = 48 | latm = 14 | lats = 00 | latNS = N<br />
| longd= 14 | longm= 11 | longs= 15 | longEW= E<br />
| latd = 48 | latm = 14 | lats = 00 | latNS = N<br />
| longd= 14 | longm= 11 | longs= 15 | longEW= E<br />
| coordinates_type =<br />
| coordinates_region = AT<br />
| coordinates_notitle = yes<br />
| website =<br />
| pushpin_map = Austria<br />
| pushpin_label_position =<br />
| pushpin_label = LOWL<br />
| pushpin_map_alt =<br />
| pushpin_mapsize =<br />
| pushpin_image = Austria relief location map.jpg<br />
| pushpin_map_caption = Location within Austria<br />
| metric-elev = Y<br />
| metric-rwy = y<br />
| r1-number = 08/26<br />
| r1-length-f = 9842<br />
| r1-length-m = 3000<br />
| r1-surface = Asphalt<br />
| footnotes = <br />
}}<br />
<br />
== Linz Hörsching ([[LOWL]]) ==<br />
<br />
Originally, Linz airport was located at the industrial harbour, where today’s gliding airfield is located at. In 1938 the airport was relocated to its present position “Hoersching” due to the construction of “Chemie Linz”, a big chemical industry factory. During world war 2 it was used as air force base. In 1956 the civilian passenger traffic started. Until the terminal building was erected in 1976 all flights from and to Linz airport were handled on the military apron which wasn’t very comfortable.<br />
<br />
Today’s airport equipment is state-of-the-art and offers a 3000 meters long and 60 meters wide asphalt runway which is equipped for an ILS CAT IIIb approach on RWY26 and an ILS CAT I approach on RWY09. Due to this fact, the airport is open and certified for all type of aircrafts. Until 1989 Linz was able to welcome the supersonic aircraft Concorde several times. Furthermore a 600 meters long grass runway is available mostly for general aviation aircrafts.<br />
<br />
In the southern part of the airport the air base “Vogler” is located which is the home base for two Hercules C130 aircraft of the Austrian military. In the year 2006 the airport was used by 762.000 passengers. Cargo plays an important role in Linz as 32.000 tons of cargo was handeld. The yearly number of movements varies between 13.500 and 14.500.<br />
<br />
In the past years Linz was found as an ideal airport for no-frills airlines like Ryanair, Niki, HLX, especially for their holiday flights. The newest route is offered by Air Berlin and Fly Niki and connects Linz to Nuremberg. The network carriers Austrian and Lufthansa also operate out of Linz.<br />
<br />
<br />
[[Category:Airports]]</div>Steve Feigenwinter