VFR - Revision history

Sebastian Reinwand: /* Einfliegen in Eis */

2022-03-09T14:05:49Z

Einfliegen in Eis

Patrick Weineis: /* Deutsch */

2022-01-26T15:29:35Z

Deutsch

Jakob Engelbrecht: /* Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz */

2021-08-09T20:24:29Z

Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz

Sebastian Reinwand: /* Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz */

2021-05-11T20:39:00Z

Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz

Sebastian Reinwand: /* Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz */

2021-05-11T20:37:44Z

Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz

Sebastian Reinwand: /* Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz */

2021-05-11T20:37:00Z

Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz

Sebastian Reinwand: /* Abflug von einen kontrollierten Flugplatz */

2021-05-11T20:35:42Z

Abflug von einen kontrollierten Flugplatz

Sebastian Reinwand: /* Funktheorie */

2021-05-11T20:33:15Z

Funktheorie

Sebastian Reinwand: /* Abflug auf einem unkontrollierten Flugplatz */

2021-05-11T20:27:26Z

Abflug auf einem unkontrollierten Flugplatz

Sebastian Reinwand: /* Flugplan Aufgabe */

2021-05-11T20:26:20Z

Flugplan Aufgabe

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 ====Einfliegen in Eis oder Turbulenzen====
 =====Einfliegen in Eis=====
-Grundsätzlich ist das Einfliegen in bekannte icing conditions, also Bereiche in denen Vereisungsgefahr besteht und bekannt ist, grundsätzlich verboten. Falls dies doch passiert, stellt das Eis eine immense Gefahr für die sichere Durchführung des Fluges dar. Der Pilot sollte nun schnellstmöglich Maßnahmen ergreifen, um aus den icing conditions auszufliegen. Er kann hierzu entweder sinken oder steigen, damit er entweder in wärmere Luftschichten kommt, oder die Luft so kalt wird, dass sich unter normalen Umständen kein Eis mehr bilden kann. Ein Umdrehen aus dem Gebiet ist nur dann möglich, wenn das Vereisungsgebiet lokal begrenzt ist. Sollte dies nicht gelingen, so hat der Pilot umgehend eine Landung zur Wahrung der Sicherheit einzuleiten und FIS umgehend zu informieren.
+Grundsätzlich ist das Einfliegen in bekannte icing conditions, also Bereiche in denen Vereisungsgefahr besteht und bekannt ist, verboten. Falls dies doch passiert, stellt das Eis eine immense Gefahr für die sichere Durchführung des Fluges dar. Der Pilot sollte nun schnellstmöglich Maßnahmen ergreifen, um aus den icing conditions auszufliegen. Er kann hierzu entweder sinken oder steigen, damit er entweder in wärmere Luftschichten kommt, oder die Luft so kalt wird, dass sich unter normalen Umständen kein Eis mehr bilden kann. Ein Umdrehen aus dem Gebiet ist nur dann möglich, wenn das Vereisungsgebiet lokal begrenzt ist. Sollte dies nicht gelingen, so hat der Pilot umgehend eine Landung zur Wahrung der Sicherheit einzuleiten und FIS umgehend zu informieren.
 =====Einflug in Turbulenzen=====
 Turbulenzen können, je nach Stärke, eine Immense Gefahr für die sichere Weiterführung eines Fluges sein, bis hin zum totalen Kontrollverlust über das Flugzeug. Wenn der Pilot in diese Bedingung fliegt, hat er sofort Maßnahmen zu ergreifen um aus diesem Gebiet wieder auszufliegen. Sofern noch möglich sollte der Pilot umkehren und das Gebiet weiträumig umfliegen. Sollte dies nicht möglich sein, so sollte der Pilot seine Flughöhe verändern, um aus den turbulenten Luftschichten wieder ausfliegen zu können.

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 ===Deutsch===
 ====Abflug von einen kontrollierten Flugplatz====
-  Pilot: Salzburg Turm, OEASA
+  Pilot: Salzburg Tower, OEASA
-  ATC: OEASA, Salzburg Turm, fahren sie fort
+  ATC: OEASA, Salzburg Tower, fahren sie fort
   Pilot: OEASA, Information B erhalten, erbitte Rollen
   ATC: OSA, rollen sie zum Rollhalt Bravo der Piste 15 über Lima und Exit 2, QNH1022
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   Pilot: Sankt Johann Flugplatz, OECAC
   ATC: OECAC, Sankt Johann Flugplatz fahren sie fort
-  Pilot: OECAC, vor dem Turm, erbitte Startinformationen
+  Pilot: OECAC, vor dem Tower, erbitte Startinformationen
   ATC: OAC, Betriebspiste 31, QNH1008
   Pilot: Betriebspiste 31, QNH1008, rollen zum Rollhalt der Piste 31
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 ====Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz====
-  Pilot: Linz Turm, die OEART
+  Pilot: Linz Tower, die OEART
-  ATC: OEART, Linz Turm fahren sie fort
+  ATC: OEART, Linz Tower fahren sie fort
   Pilot: OEART, Voralpenkreuz, Transponder 7000, in 2700ft, Information X, zur Landung
   ATC: ORT, Fliegen sie in die Kontrollzone über Sierra, Sector South in 2500ft oder darunter, Transponder 7000, QNH1014, erwarten sie Piste 26

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 ====Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz====
-  Pilot: Wiener Neustadt Aerdome, OEEOK
+  Pilot: Wiener Neustadt Aedome, OEEOK
-  ATC: OEEOK, Wiener Neustadr Aerodome, go ahed
+  ATC: OEEOK, Wiener Neustadt Aerodome, go ahed
   Pilot, OEEOK, at Hangar 2, request departure information
   ATC: OOK, departure Runway 09, QNH1008

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   Pilot: entering base Runway 10L
   ATC: ODS: Wind 120 degrees 8  knots Runway 10L, cleared to land, backtrack approved, vacate via Charlie
-  Pilot: Runway 10L cleared to land, backtrack approved, vacate Runway via Charlie
+  Pilot: Runway 10L cleared to land, backtrack approved, vacating Runway via Charlie, ODS
   ATC: ODS, landing time 42, taxi apron via Charlie
   Pilot: landing time 42, taxiing apron via Charlie, ODS

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   ATC: OOK, understood, Winbd 120 degrees 8 knots maximum 15 knots take off at own discretion, traffic on short final runway Runway 09
   Pilot: Understood, behind landing traffic, take off Runway 09 at own discretion, will report Hotel
-  ATC: OOK, xwparture time 56, traffic in traffic circuit Runway 09, no factor
+  ATC: OOK, departure time 56, traffic in traffic circuit Runway 09, no factor
   Pilot: traffic in sight, OOK
   Pilot: OOk, Hotel, 1500ft leaving the frequency

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   Pilot: OEAMC, at the GAC, Info C, request Taxi
   ATC: OMC, taxi to Holding Point RWY 26 via Bravo, QNH 1025
-  Pilot: taxiing Holding Point Runway 26 via Bravo, QNH1025
+  Pilot: taxiing Holding Point Runway 26 via Bravo, QNH1025, OMC
   ATC: OMC, leave Control Zone via MIKE3, MIKE2, MIKE1, in 4000ft or below, Squawk 7000, QNH1025, report ready for departure
   Pilot: leaving Control Zone via MIKE3, MIKE2, MIKE1, in 4000ft o rbelow, Squawk 7000, QNH1025, will report ready for departure, OMC
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   Pilot: traffic in sight, OMC
   Pilot: OMC, MIKE1, 4000ft, request to leave frequency
   ATC: OMC, frequency change approved
 ====Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz====
   Pilot: Wiener Neustadt Aerdome, OECOK

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 *Man hat so lange mit dem vollen Callsign zu rufen, bis einen der Lotse abkürzt, erst dann hat man ausschließlich die verkürzte Form zu verwenden
 *Alle Pflichtmeldepunkte sind mit Hilfe einer Standortmeldung zwingend zu melden, Bedarfsmeldepunkte nur nach Aufforderung des Lotsen
 *Man hat bei der Sprache des initial calls zu bleiben, außer man erfragt das Wechseln der Sprache aus triftigen Gründen
 ===Abflug von einem kontrollierten Flugplatz===
 Nach dem Anlassen des Motors ist die ATIS abzuhören. Danach ruft der Pilot mit dem initial call den Lotsen. Dieser antwortet entweder mit go ahead(fahren sie fort), oder standybe (warten sie). Wenn der Pilot stand bye bekommt, so hat dieser das nicht zurück zu lesen und wartet bis der Lotse ihn wieder ruft. Nach 10 min ohne Antwort kann noch einmal nachgefragt werden. Wenn einem der Lotse go ahead sagt, so fährt man mit seinem Callsign(Rufzeichen(CS)) fort, gefolgt von der ATIS mit der Bitte zum rollen. Diese wird man dann bekommen und diese muss auch zurück gelesen werden. Während des Rollens bekommt man dann eine Freigabe, je nachdem was man machen möchte, diese ist wie alle Freigaben zurück zu lesen. Es ist empfehlenswert am Rollhalt abflugbereit zu melden, damit der Lotse weiter planen kann. Nach der Startfreigabe, wird man die Startzeit bekommen. Nach dem Abheben kommen eventuell noch Verkehrsinformationen. Der letzte Funkspruch ist die Bitte um den Frequenzwechsel, nach einer Positionsmeldung. Erst nach dem Bestätigen darf auch die Frequenz verlassen werden.
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 ===Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz===
 Vor den Einflug in den Flugplatzbereich ist es empfehlenswert der Flugplatzfrequenz für einige Minuten bereits zuzuhören, damit man etwaige andere Flugzeuge bereits frühzeitig hören und ausmachen kann. Kurz vor erreichen eines veröffentlichten Meldepunktes zum Einfliegen in den Platzbereich ist sich per initial call auf der Flugplatzfrequenz anzumelden. Nach dem initial call sind die Absichten per erweiterter Standortmeldung gefolgt von dem Satz erbitte Landeinformationen (request landing information). Der Flugplatzbetriebsleiter informiert den Piloten nun über die aktive Piste und das QNH. Danach folgt der Pilot seiner vorher angesagten Anflugsroute und meldet spätestens den Endanflug. Der Flugplatzbetriebsleiter informiert den Piloten nun letztmals über anderen Verkehr und sagt dem Piloten den Wind. Er beendet seinen Funkspruch mit Landung nach eigenem Ermessen (landing at own discretion). Hierbei entscheidet wieder letztendlich der Pilot, ob er sicher landen kann. Nach dem Verlassen der Piste ist dies auf der Flugplatzfrequenz zu melden und man gibt seine Rollabsichten bekannt.
 ==Funkbeispiele==
 ===Deutsch===

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 Nach Beendigung der Flugvorbereitung und der notwendigen Checks, sowie nach dem Anlassen des Motors, muss auf der veröffentlichten Flugplatzfrequenz für Abfluginformationen gebeten werden. Diese Enthalten die Betriebspiste und wenn verfügbar, das aktuelle QNH. Danach gibt man über Funk das Rollen und die geplante Abflugstrecke bekannt. Am Rollhalt muss Abflugbereit gemeldet werden, dann teilt der Flugplatzleiter den aktuellen Wind und eventuellen Verkehr mit, und beendet diesen Funkspruch mit: Start nach eigenem Ermessen.
 Das heißt, der Flugplatzbetriebsleiter übernimmt keinerlei Verantwortung, ob die Piste frei ist und ob An- oder Abfliegender Verkehr eine mögliche Gefahr darstellt. Hier trägt einzig der Pilot die Verantwortung! Nach dem Starten und kurz vor erreichen des Endes der vorgegebenen Sichtflugstrecke, ist eine Positionsmeldung abzusetzen mit dem Hinweis: Verlasse die Frequenz. Daraufhin ist der Pilot ungebunden und kann sich, sofern er möchte, bei Wien Information anmelden.
 ====Abflug auf einem kontrollierten Flugplatz====

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 Auf VATSIM ist es um so mehr zu empfehlen einen Mindest-Flugplan aufzugeben, der zumindest Flugzeugtyp aufweist, da dies bei Requests an den Lotsen die Arbeitsweise sehr vereinfacht. Sollten bewusst ATC Services in Anspruch genommen werden, sollten außerdem jedenfalls der Equipmentcode und ADEP/ADES im Flugplan sein. Bei Durchflug von Kontrollzonen auch die geplante Route durch die CTR/ TMA.
 Hinzu kommt, dass nicht alle Punkte in der Route voll ausgeschrieben werden müssen. Hierzu reichen oft Abkürzungen:
-*EU statt Eugendorf
+*EU statt Eugendorf, etc
 *TGL für Touch and Go's reicht, wenn man dauerhaft in der Platzrunde eines kontrollierten Flugplatzes bleiben möchte
 *BY RDO wenn man sich über seinen Plan noch nicht sicher ist und über Funk seine Absichten bekannt geben wird