Study Guide:Intro

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Einführung

  1. Inhaltsangabe: Du lernst, wozu es Fluglotsen gibt - was Dein "Job" ist, die Grundmodelle, wie dieser Job getan wird, und wie Fluglotsen im (virtuellen und realen) Raum organisiert sind.
  2. Was kannst Du danach? Du weißt, in welche "Welt" Du Dich begibst, wie Controller organisiert sind, und was sie tun.
  3. Lerninhalt:

Controllen auf VATSIM - was hat das mit der Realität zu tun?

Sehr viel. VASIM ist "as real as it gets". Wir benützen daher - soweit praktikabel - die realen Prozeduren der realen Fluglotsen. Wir lesen immer wieder die NOTAM und passen unsere Karten und Flugverfahren darauf an. Wir fliegen mit realem Wetter. Immer wieder haben wir Kontakt zu realen Fluglotsen und wenn uns etwas unklar ist, fragen wir immer wieder, wie sie es machen. Du lernst bei uns also so nah wie möglich an der Realität.

Wozu ist der Fluglotse da?

In der realen Welt sind zu jeder Zeit (grob geschätzt) 10-20.000 Flugzeuge gleichzeitig in der Luft. Diese Flugzeuge konzentrieren sich in relativ wenigen Regionen (insbesondre USA und Europa), und dort konzentrieren sie sich nocheinmal stärker rund um die großen Flughäfen, zum Beispiel London Heathrow, Frankfurt, München. Sieh Dir eine Abflugtafel von Frankfurt an: Alle 2-3 Minuten fliegt hier ein Flieger weg. Plus jene, die ankommen, plus die Cargo-Flieger, und die privaten Maschinen - es braucht Leute, die das "ordnen". Fluglotsen.

Der Job eines Fluglotsen ist dreierlei:

  1. Separation - das Verhindern von Zusammenstößen. Er ist dazu da, dass Flieger nicht zusammenkrachen. Wenn das nicht funktioniert, dann passiert sowas.
  2. Verkehrsfluss - dass die Flieger ohne große Schleifen und Umwege hin und weg kommen
  3. Information - dass die Flieger gut, schnell und heil ankommen.

Zwei Methoden: VFR und IFR

Aus der Geschichte des Fliegens heraus sind zwei verschiedene Methoden entstanden, wie Fluglotsen das machen:

  • VFR (Visual Flight Rules): Der Pilot ist selbst verantwortlich dafür, dass er mit nichts und niemandem kollidiert. Der Fluglotse unterstützt ihn dabei, indem er ihm Informationen liefert, ihm bestimmte Dinge erlaubt und verbietet. Was der Pilot dann tut, ist sein Problem.
Tower: OE-LBN, Verlassen der Kontrollzone über Sektor S genehmigt, 1500 Fuß oder darunter, QNH 1033, Wind 320° 6 Knoten, Piste 29 klar zum Start.

Der Fluglotse im Tower erlaubt dem Flieger, seine Zone über eine bestimmte Route zu verlassen (wenn der Pilot etwas anderes will, muss er das sagen), wie hoch er fliegen darf (1500ft - der Pilot darf auch tiefer fliegen), er gibt ihm Informationen (Luftdruck, Windrichtung und Windstärke), und er erlaubt ihm den Start. Er sagt ihm nie, was er tun soll, sondern nur, was er darf.

  • IFR (Instrument Flight Rules): Das geht nicht für alle Flieger und nicht alle Fluggebiete. So ist eine Verkehrsmaschine wie eine B737 zu groß und zu schnell. Der Pilot sieht zuwenig von seiner Umgebung, und außerdem: Die Passagiere hinten drin haben gezahlt, dafür dass sie ankommen, auch wenn es z.B. Wolken und Nebel hat, in denen der Pilot rein garnichts sieht. Außerdem gibt es Flughäfen, auf denen es so zugeht, dass es verboten ist, dass ein Pilot selbst wählt, was er tut. Der Fluglotse unterstützt diese Flieger, indem er ihnen anweist, was sie tun sollen.
  • APP: Speedbird 123, turn left 320° descend 4000ft, QNH 1033

Der Fluglotse weist den Piloten etwas an: Links drehen auf 320°, auf 4000 Fuß sinken. Er gibt Informationen, die der Flieger für die Anweisung braucht: Den lokalen Luftdruck. Wenn der Pilot aus egal welchen Gründen dieser Anweisung nicht folgen kann, muss er diese Anweisung ablehnen. Der Controller muss auf die Ablehnung reagieren und den Piloten etwas anderes anweisen.

Aus VFR und IFR folgt folgendes:

  • Der Pilot sucht sich aus, ob er IFR oder VFR fliegt. Es gibt eine Menge Regeln, was er dazu können (Lizenz) und haben (Flugzeugequipment) muss, sowie wo und wann er das darf.
  • Der Controller tut beides zugleich: Der VFR-Flieger bekommt VFR-Genehmigungen und -Informationen, der IFR-Flieger bekommt IFR-Anweisungen und -informationen.

Luft ist nicht Luft: Der Airspace

Damit es mit zehntausenden Fliegern in der Luft nicht kracht, gibt es verschiedene Lufträume. Die Lufträume haben Buchstaben. Die Deutsche Flugsicherung hat eine schöne Grafik dafür. Die Austrocontrol hat eine Datei, die mit Google Earth anzusehen ist. Verschiedene Lufträume ...

  • haben verschiedene Regeln - was du darfst, was du nicht darfst, was du musst.
  • haben verschiedene Controller - jeder Controller ist für sein "Stück" Luft zuständig.

Mehr zu Lufträumen gibts dann in den "Dingen zu Beginn".

Von Gate zu Gate: Controller begleiten die PilotInnen

Controller sind so organisiert, dass sie einen Flieger auf seiner ganzen Reise begleiten - vom Gate zum Gate praktisch. Aber es gibt einen Unterschied zwischen VFR und IFR:

  • VFR-Flieger werden nur im kontrolliertem Luftraum begleitet. Alle etwas größeren Flughäfen (in Österreich LOWI, LOWS, LOWL, LOWK, LOWG und LOWW) sind kontrollierter Luftraum. VFR-Flieger werden also von der Parkposition weg begleitet, bis sie den kontrollierten Luftraum verlassen. Wenn sie wieder in kontrollierten Luftraum einfliegen, melden sie sich, bekommen den Einflug genehmigt, und bleiben "unter Kuratel" bis zur Parkposition.
  • Kleine Flughäfen haben keinen kontrollierten Luftraum. Dort ist der Controller eine Informationsstelle. Er sagt dem Flieger, wo Verkehr ist, wie Wind und Luftdruck ist, und dann soll der Pilot im eigenen Ermessen handeln.
  • IFR-Flieger fliegen nur in kontrolliertem Luftraum. Sie werden "von der Wiege bis zur Bahre" begleitet.

Für einen IFR-Flug sehen die verschiedenen Stadien des Flugs so aus:

  1. Flugplan: Ein IFR-Flieger muss vorher anmelden, von wo nach wo er/sie fliegt, und zwar genau die Route (Näheres dazu später). Dieser Flugplan wird dann "gecleared", also genehmigt. Mit der Information des Clearings kann der Pilot seinen Bordcomputer programmieren und die Maschine fertig machen zum Start. Im Flugplan ist angegeben, über welche großen überregionalen Flugrouten die Reise geht.
  2. Rollen: Wenn der Vogel nicht ein Hubschrauber ist, muss er ja irgendwie auf die Startbahn. Er lässt seine Maschinen an, lässt sich (wenn er am Gate steht) zurückschieben und rollt über die taxiways an (nicht auf!) die Rollbahn.
  3. Takeoff: Er muss mal abheben.
  4. SID: Vom Flughafen bis zur Flugroute ists ein weiter Weg - sowohl hinauf als auch weg. Diese "Autobahnauffahrt" heißt SID (Standard Instrument Departure). Sie führt die Flieger konfliktfrei (zu landenden Fliegern nämlich) weg vom Flughafen in die Reiseflughöhe und die Flugroute. Warum ist die SID so wichtig? Weil es für jede Landebahn und jeden Endpunkt auf der Flugroute eine eigene SID gibt - und die kann oft von einer Minute auf die andere wechseln, wenn der Wind dreht und der Flughafen die Startbahn wechselt.
  5. Airway: Die Flugrouten sind die lange Reise "ganz oben". Sie führen von Wegpunkt zu Wegpunkt. Meistens fliegt hier der Autopilot, und der reale Pilot isst und trinkt etwas von der Bordküche.
  6. STAR: Die SID braucht ein Gegenstück - wie kommt der Flieger von der Airway heil in die Nähe des Flughafens? Diese Route heisst "STAR" nach STandard ARrival Route.
  7. Transition: Es kann sein, dass der Wind dreht, und dann wird die Landebahn gewechselt. So muss also jeder Flieger von jedem Endpunkt seiner STAR auf jede Landebahn finden. Das ist die "transition". Die verschiedenen Transitions von den STARs laufen alle auf die Landebahn(en) zusammen. Dort werden die verschiedenen Flieger aus den verschiedenen Richtungen "aufgefädelt".
  8. Landung: Die letzten 10 Meilen und das Aufsetzen auf der Landebahn.
  9. Taxi: Die Leute wollen raus, und dazu muss der Flieger ans Gate oder an die Parkposition.

< GRAFIK EINFÜGEN SID EDDM und STAR-TR LOWW >

Verschiedene Controller für verschiedene Phasen

Die Controller sind wie der Luftraum auch in einem Schichtmodell hierarchisch geordnet, und genau in dieser Reihenfolge wirst Du sie auch lernen:

  1. Delivery (DEL) ist die unterste "Schicht". Der/die Delivery-Controller sitzt am Flughafen und genehmigt den abfliegenden PilotInnen den Flugplan. Oft wird dieser Job als die "Dodelarbeit" bezeichnet. Er ist allerdings wichtig, wenn es am Flughafen sehr zugeht, und er ist sehr nützlich für den Anfang als Controller. Du lernst Kommunikation (mit PilotInnen und den anderen Controllern "über dir") und Flugregeln.
  2. Ground bzw. Bodenkontrolle (GND) ist die nächste "Schicht". Der/die Ground Controller ist zuständig für alles, was am Flughafen rollt. Er/sie bekommt die Flieger von DEL übergeben, wenn sie die Maschinen starten und zur Startbahn rollen können.
  3. Tower bzw. Turm (TWR) ist die dritte "Schicht": Nur der Tower lässt Flieger auf die Piste (das gilt für ankommende und abgehende Flieger). Er ist zuständig dafür, dass sie sicher abheben und aufsetzen. Der Tower muss schon in die Luft gucken. DEL, GND und TWR sitzen übrigens in Wirklichkeit physisch im selben Raum, und zwar auf der Aussichtsebene des Turms. Die drei müssen nämlich rausgucken können.
  4. Approach (APP) ist die nächste "Schicht". Der/die APP-Controller ist dafür zuständig, die Flugzeuge vom Flughafen weg auf ihre Flugroute zu bringen - den SID. Auf VATSIM ist bei viel Verkehr dieser Bereich manchmal zwischen verschiedenen Controllern aufgeteilt.
  5. Center (CTR) ist die oberste "Schicht". Der/die CTR-Controller lotst den Flieger auf Reiseflughöhe, sorgt dafür, dass sie sich nicht "auffressen" (schnellerer hinter langsamerem Flieger), und übergibt die PilotInnen an benachbarte CTR-Controller, wenn sie Grenzen überfliegen. Auf VATSIM ist bei viel Verkehr dieser Bereich manchmal zwischen verschiedenen Controllern aufgeteilt.
  6. APP übernimmt den Flieger wieder von CTR, lässt den Flieger sinken und bringt ihn an den Flughafen heran. Er fädelt die Flieger auf die Transition auf für den Landevorgang.
  7. In den letzten Meilen vor der Landebahn wird es besonders eng, denn dort kommen alle Flieger von allen STARs zusammen. Deswegen gibt es bei viel Frequenz noch einen Controller, den DIRector. Er staffelt die aufgefädelten Maschinen, so dass sie Minimalabstand behalten und sich nicht zu nahe kommen.
  8. TWR übernimmt von DIR und gibt die Landefreigabe.
  9. Wenn der Flieger von der Landebahn runter ist, gibt ihm GND die "taxi clearance": Wohin er rollen soll und über welche Strecke.

Weil VATSIM ein Hobby ist, sind aber nicht immer alle Stationen besetzt (meist nur bei einem fully staffed event wie z.B. "Finally Austria"). Dafür gibt es zwei Regeln:

  1. Der obere Controller nimmt den unteren Controller mit: Wenn also LOWW_APP besetzt ist, aber TWR nicht, dann gibt APP die Landefreigabe auch.
  2. Wenn der obere Controller fehlt, dann liegt es am Piloten selbst, was er tut: Er wechselt auf eine dafür vorgesehene Frequenz (UNICOM, 122.80) und schreibt dort als Textnachricht, was er tut, damit ihm keine/r reinfliegt.

Daraus ergibt sich die Reihenfolge, in der Du controllen lernen wirst: DEL, GND, TWR, APP, CTR.

Web-Ressourcen

Youtube: IFR-Fug von Worms nach Maastricht

Dieser Abschnitt enthielt...

  • wozu Controller da sind und was sie tun
  • was IFR und VFR ist
  • wie Controller "geschichtet" sind und welche Phasen eines Flugs bzw. welchen Airspace sie begleiten.

Kontrollfragen

  • Ein IFR-Flieger will höher fliegen, weil er Sprit sparen will. Was ist der Job des Controllers dabei? Was ist nicht sein Job?
  • Darf ein VFR-Flieger abheben, ohne DEL, GND und TWR kontaktiert zu haben?
  • Stell Dir vor: LOWW_GND ist besetzt, TWR und APP nicht, CTR schon. Ein ankommender IFR-Flieger kontaktiert wen? Ein abfahrender IFR-Flieger kontaktiert wen?
  • Stell Dir vor: LOWW_GND und LOWW_TWR ist besetzt, sonst niemand. Ein abfliegender IFR-Flieger bekommt was von wem?
  • Was ist ein CTR ohne APP, TWR, GND und DEL bei viel Verkehr?

Die Antworten dazu gibt es hier.