<<-- Tutorial:Übersicht | <-- Tutorial:Software | Tutorial:Theorie 1 | Tutorial:DEL-->

Funksprache

Funk ist die einzige verlässliche Verbindung zwischen Luft und Boden. Die Verbindung muss funktionieren, und zwar unter allen Bedingungen, insbesondre...

wenn die Sprachqualität schlecht ist
wenn sehr viele Funksprüche unterwegs sind.

Deswegen gibt es klare Kommunikationsregeln am Funk, die unbedingt eingehalten werden - besonders von den FluglotsInnen, die mit ihrer Funksprache Beispiel und Vorbild für PilotInnen sind.

Grundsätze der Funksprache

Zuerst zuhören, dann reden
Es ist unmöglich, dass zwei Stationen zugleich senden, ohne dass Rauschen und Quietschen jede Verständlichkeit unterbindet. Deswegen ist es wichtig, dass jede Station die Konversation verfolgt und ein paar Sekunden wartet, bevor sie spricht. Wenn du eine laufende Konversation hörst, dann warte, bis sie abgeschlossen ist. Sprich nicht, wenn du ein read-back erwartest (siehe unten).
Zuerst denken, dann reden
Funkverkehr sollte so reibungslos wie möglich sein. Deswegen ist es wichtig, dass du zuerst überlegst, was du sagst, bevor du die Sprechtaste drückst. Nur so kannst du eine kontinuierliche, klar verständliche und korrekte Botschaft absetzen.
Standard-Phraseologie und Syntax
Funksprache muss knapp und unmissverständlich sein. Deswegen benützen wir - soweit möglich - klar definierte Phrasen: Die Phraseologie. Im Laufe dieses Tutorials wirst Du die Bausteine der Phraseologie kennenlernen. Wichtig ist, dass Du sie möglichst genau befolgst - gerade als ControllerIn, der/die Du Vorbild für PilotInnen bist. Die Praxis zeigt: Je flapsiger und ungenauer ATC, umso ungenauer die PilotInnen, und am Schluss versteht niemand mehr, was gemeint ist. Zu Phraseologie gehört natürlich: kein Dialekt, keine privaten Nachrichten.
Talk and readback
Stelle dir folgende Konversation vor: LOWW_APP: "Leipzig Air 4711, turn left 320°, descend 4000ft, QNH 1011". Antwort:"Roger." Was weiß nun ATC von LHA4711? Gar nichts. Weder weiß ATC, ob das "Roger" überhaupt von LHA4711 kam, noch, was der Sender von "Roger" überhaupt verstanden hat. Vielleicht ist gerade eine "Baltic Air 4711" in der Nähe; vielleicht hat sie 220° verstanden, vielleicht QNH1091 - wir wissen es nicht. In der Luft ist "Nicht-Wissen" ein oft tödliches Desaster. Deswegen gibt es zwei wichtige Dinge: 1) sagt der/die PilotIn bei jeder Botschaft seine eigene Kennung dazu, und er "liest" die Anweisung und bestimmte wichtige Informationen "zurück":
Grammatik: Empfänger, Sender, Botschaft
Es muss immer klar sein, wer hier wen erreichen will, und zwar ohne "Beiwerk" wie "Hallo, hier ist ... und ich rufe ....". Deswegen die einfache Syntax.
Kontakt - handshake - messages - bye
Der Erstkontakt geht immer vom Piloten aus - der/die PilotIn ist mobil, der/die Controller bleibt am selben Ort. Der Ablauf ist immer gleich:

1) PilotIn meldet sich beim ATC auf der Frequenz an. 2) ATC bestätigt Kontaktaufnahme, und der Pilot bleibt so lange auf der Frequenz, bis ein Transfer oder Ausscheiden erfolgt. 3) ATC und Pilot tauschen Nachrichten aus, solange sie "miteinander" auf der Frequenz sind. ATC ist also mit vielen Piloten gleichzeitig in Kontakt, aber alle Piloten haben sich einmal angemeldet, und ATC hat diese Anmeldung bestätigt. 4) Beim Verlassen des Luftraums melden sich ATC und PilotIn wieder ab - Abmeldung wird bestätigt.

LHA4711: "Wien Radar, Leipzig Air 4711, [servus]. Flight level 200, inbound NERDU."

Wien Radar wird angesprochen. Leipzig Air 4711 ruft. Sie meldet die Flughöhe, und Ort, damit der/die Controller weiß, wo am Schirm der Vogel zu finden ist.

LOWW_APP: "Leipzig Air 4711, Wien Radar, [servus], identified. Direct MASUR, descent flight level 100."

Leipzig Air wird angesprochen, Wien Radar ruft. Botschaft: "ich sehe und tracke dich nun". Der Kontakt ist etabliert, und damit wird es kürzer: Für den Piloten entfällt der Adressat (alle Botschaft ohne Adressat ist ab sofort an Wien radar gerichtet, und für ATC entfällt die eigene Kennung (In diesem Luftraum gibt es nur einen, der Anweisungen gibt, und das ist ATC). Dann folgt eine Anweisung: "Fliege zum Wegpunkt MASUR und sinke auf Flugfläche 100." Eine Anweisung gleich dran kann, aber muss nicht sein.

LHA4711: "Direct MASUR, Descend flight level 100, Leipzig Air 4811."

Da ATC eine Anweisung gegeben hat, liest Leipzig Air 4711 diese zurück, und hängt ihr Callsign hinten an (Kommunikation ist etabliert - Adressat entfällt für den Piloten).

(nach einigen Minuten und weiteren Anweisungen, auch an dutzende andere Flieger ...)

LHA4711: "Leipzig Air 4711, ILS runway 29 fully established."
LOWW_APP: "Leipzig Air 4711, contact Wien Tower Frequency 119,4, bye!"

Wien Radar wird angerufen (Kontakt etabliert - Empfänger fällt weg). Es sendet LHA4711. Botschaft: "Bin am ILS Piste 29 etabliert." Die Antwort kommt von ATC (Absender-Callsign entfällt): Leipzig Air 4711 wird angerufen. Anweisung: Wechsle zu Wien Tower auf 119,400 MHz.

LHA4711: "Contact Wien Tower 119,4. Bye, Leipzig Air 4711!

Leipzig Air liest zurück und liefert ihr eigenes callsign nach.

Say again
Die einzige Botschaft, die immer gültig ist: "bitte nochmal, Absender." Wenn die Anweisung unterbrochen war, zu schnell war, was auch immer war.

LOWW_APP: "Leipzig Air 4711, descend 4000ft, QNH 1023."
LHA4711: "Say again, Leipzig Air 4711."
LOWW_APP: "Leipzig Air 4711, d-e-s-c-e-n-d 4-0-0-0 f-e-e-t, QNH one-zero-two-three."
LHA4711: "Descend 4000ft, QNH 1023, Leipzig Air 4711."

Manchmal ist es ATC, der nicht versteht. Durch die Art des "say again" kann er/sie kurz und einfach spezifizieren, was nicht angekommen ist:

LOWW_APP: "Last station, say again"
LHA4711: "Leipzig Air 4711, inbound NERDU."

Hier hat ATC nichts verstanden - weder wer, noch was.

LOWW_APP: "Last station, callsign"
LHA4711: "Laipzich Air 4-7-1-1"

Die Botschaft hör't ich wohl, allein mir fehlt der Absender.

LOWW_APP: "Leipzig Air 4711, say again"
LHA4711: "Leipzig Air 4711, inbound NERDU."

Von wem, war ja noch klar, aber was hat er/sie gesagt?

Callsigns and Initial Contact

Every participant on the network has his own Callsign. Controller Positions are identified by their location and their Function (e.g. Wien Radar, Graz Tower), Aircraft either by their Registration (e.g. OE-ALB) or an Airline Callsign followed by a combination of numbers and letters (e.g. AUA25LM, SWR387). To pronounce these letters and digits the ICAO-Alphabet is used. To initiate the contact between two stations an initial call has to be made. This call has the following structure:

Station 1: Station 2, Station 1, Message 
Station 2: Station 1, Station 2, Message

Example - Austrian 251 is calling Wien Tower:

AUA251: Wien Delivery, Austrian 251, Radiocheck 
LOWW_DEL: Austrian 251, Wien Delivery, read you 5 by 5

In Subsequent calls the calling station part can be ommited.
When a controller (or aircraft) transmits a message to a station it is very important that the receiving station acknowledge the message and reads back any required parts.. If the receiving station does not acknowledge, the transmitted message is considered as a lost transmission and the sender should resend the message or check if the receiving station got the message. Items that must always be read back in full are all clearances (including altitudes, headings, speeds, radials etc), runway in use, altimeter setting (QNH or QFE) and transition level, and all frequencies. For a controller, this is extremely important to remember, since if a pilot's readback is incorrect, the controller has to ask for confirmation, i.e a new readback. There are also items that should not be read back to reduce unnesessary radio transmissions. In short, this includes everything not mentioned above, but a few examples are: wind, temperature and other weather information (except altimeter settings) and traffic information in detail. When giving an instruction the Callsign is stated at the beginning, when reading back you usually add it at the end of your transmission (although you are allowed to do it at the beginning too).

Examples:

LOWW_APP: AUA251, turn left heading 290, descend Altitude 5000 feet, QNH 1019.
AUA251: Turn left heading 290, descending altitude 5000 feet QNH 1019, AUA251

LOWW_GND: OE-DLT, taxi to Holding Point Runway 29 via Exit 12, M and A1, QNH 1019, give way
to Speedbird Airbus A320 crossing you right to left on M.
OE-DLT: Taxiing to H/P Rwy 29 via Exit 12, M and A1, giving way to Speedbird
Airbus A320 on M, OE-DLT.

Sprache

In welcher Sprache wird gesprochen? Dafür gibt es klare Regeln. Für Österreich sind nur zwei relevant:

VFR: Landessprache (=deutsch) oder englisch, nach Wahl des Piloten/der Pilotin.
IFR: Englisch ohne Ausnahme.

Zahlen und Buchstaben

Nichts ist einfacher durcheinanderzubringen als abstrakte Buchstaben- und/oder Zahlenkombinationen. Deswegen gibt es zwei Regeln:

Fürs Buchstabieren gibt es eine Buchstabiertabelle.
Für Zahlen gilt die Regel: Ziffern einzeln buchstabieren, und zwar mit folgender Aussprache: zero ("ouh" kann viel heissen) - one - two - three - four - five - six - seven - eight - niner (um 5 und 9 klar abzugrenzen)

Because communication is crucially important for Air Traffic Control a fixed format and syntax is used, in order to minimize the risk of misunderstandings and to keep messages short. Worldwide English is the primary language in use, however in most countries you are also allowed to use the local language. In Austria VFR flights can choose their language whereas IFR flights are all conducted in English. Link: Buchstabiertabelle

Basic Rules

In order to achieve the goals set above the following rules important:

Listen before you talk
It's impossible for two radio stations to transmit on the same frequency at the same time. If this is done, the radio signal will be blocked and this will result in a nasty noise on the frequency. Therefore it's important that every station monitors the frequency for about 5 seconds before transmitting, to make sure there’s no ongoing radio traffic. If you hear an ongoing conversation, wait until the conversation is over before you begin to transmit. Don’t start your communication if there is a read-back expected on the last transmission even if there is a short pause.
Think before you talk
The radio traffic flow should be as smooth as possible. To achieve this it's vital to "think first" before transmitting so that a clear, concise and uninterrupted message can be sent.
As far as possible use standard phraseology and syntax
To prevent misunderstandings and to maintain the radio traffic as effective as possible, stick to standardized phraseology and skip slang and of course private messages.

METAR

Lufträume

Flugpläne

Charts