VFR

General

Dieser Guide ist eine allgemeine Übersicht über Verfahren des Sichtflugverkehrs auf Vatsim und ist weder als Guide, noch sonstige Unterstützung für den Sichtflug abseits von Vatsim geeignet.

Allgemeines

Ein VFR Flug (zu deutsch Sichtflug) gemäß Abschnitt 5 der SERA (SERA 5.001 ff) unterscheidet sich im Wesentlichen von einem IFR Flug darin, dass der Pilot auf Sicht fliegt und selbständig Hindernissen wie anderen Luftfahrzeugen, Terrain, Wetter und Lufträumen ausweicht. Dabei wird hauptsächlich nach markanten Merkmalen am Boden navigiert, das schließt jedoch keine ergänzende Navigation mit GNSS oder bodengebundenen Mitteln aus.

Voraussetzung zum VFR Fliegen

Flugzeug

Damit ein VFR Flug stattfinden darf/kann, muss das LFZ gewisse Mindestkriterien erfüllen:

• Kompass
• Höhenmesser
• Funkgerät

Für den Einflug in kontrollierten Luftraum, oder in Luftraum E, wird zusätzlich noch ein Transponder mit Mode S verlangt.

Wetter

Anders als beim IFR Verkehr, gibt es beim Fliegen nach Sicht gewisse Mindestwerte die eingehalten werden müssen. Diese sind:

Unter 10.000ft:

• Mindestsicht: 5km,
• Horizontal 1500m entfernt von Wolken
• Vertikal mindestens 1000ft Abstand zu den Wolken

Über 10.000ft:

• Mindestsicht 8km
• Horizontal 1500m Entfernung zu den Wolken
• Vertikal 1000ft Abstand zu den Wolken

Ein Einflug in bekannte Gewitter-, Vereisungs-, oder Hagelgebiete ist strengstens untersagt. Der Durchflug durch Wolken ist ebenfalls untersagt. Diese Wetterbedingungen müssen immer eingehalten werden. Sobald die vorgeschriebenen Mindestwetterbedingungen erfüllt sind, nennt man dies VMC (Visual metereological conditions).

Zeiten

Grundsätzlich findet der Sichtflugverkehr unter Tags zwischen BCMT(Begin of Civil Morning twilight) und ECET(End of Civil Evening Twilight) statt. BCMT ist der früheste Zeitpunkt, an dem ein LFZ unter VFR Bedingungen abheben darf. BCMT beschreibt die Zeit, an der der Mittelpunkt der Sonnenscheibe 6 Grad über dem Horizont ist. Abhängig von der Jahreszeit ist dies etwa eine halbe Stunde nach dem Sonnenaufgang. ECET ist das Gegenteil davon und beschreibt den letztmöglichen Zeitpunkt als VFR Verkehr zu landen

Vorbereitung eines VFR Fluges

Allgemein

Wichtig vor dem Starten als VFR Flug ist, sich mit dem gesamten notwendigen Kartenmaterial vertraut (Enroute VFR Chart und lokale VFR PLatzkarten) zu machen und sich dementsprechend darauf vorzubereiten, so dass man immer in der Lage ist, seine Position mit Hilfe der ersichtlichen markanten Merkmale am Boden festzustellen. ebenso ist es notwendig, sich mit den Wetterverhältnissen und den veröffentlichten An und Abflugverfahren auf der Route und auf der Route zum Ausweichplatz vertraut machen. Es empfiehlt sich in der Phase auch einen Plan B und C zu haben, und diesen ebenso vorzubereiten.

Abfliegen bzw Landen an einem unkontrollierten Flugplatz

Sollte der gewählte Start-Flugplatz ein sogenannter unkontrollierter Flugplatz sein, so befindet sich dort kein ausgebildeter Lotse, und es wird auch nur eine Flugplatzfrequenz geben. Die Person auf dem Flugplatz, der Flugplatzbetriebsleiter, wird auch nur allgemeine Informationen und eingeschränkte Verkehrsinformationen zur Verfügung stellen können.

Abfliegen von einem kontrollierten Flugplatz

Ein kontrollierter Flugplatz bzw. Flughafen zeichnet sich dadurch aus, dass er mindestens eine Approach bzw. Radar Unit, einen Tower und einen kontrollierten Luftraum um den Flughafen herum hat. Anders als beim unkontrollierten Flugplatz sitzen hier ausgebildete Lotsen und man benötigt und bekommt Freigaben.

Lesen von VFR Charts

VFR Charts schauen grundsätzlich anders aus als IFR Charts. In den VFR Charts sind neben den Flughäfen und Flugplätzen auch die Luftraumklassen, Kontrollzonen, Identifikationsmerkmale, usw hinterlegt. Um die Karte richtig lesen zu können, befindet sich immer eine Legende am Chart, da die Darstellung je nach Kartenanbieter variieren kann. Einiges wird jedoch immer gleich angezeigt:

• Die Begrenzung von Lufträumen wird immer blau angezeigt. In dieser Abgrenzung befindet sich immer ein viereckiger Kasten, in dem die jeweiligen Lufträume mit Ober- und Untergrenze dargestellt sind. Im Normalfall wird unkontrollierter Luftraum (Klasse G) nicht eingezeichnet.
• Eine Kontrollzone wird immer Rot dargestellt
• Luftbeschränkungs- oder Gefahrengebiete werden mit einer roten Linie, die zu ihrer Innenseite gestrichelt ist gekennzeichnet. Dort befindet sich auch immer der Name und die Höhe des Gebietes.
• Für den Einflug in eine Kontrollzone wichtige Pflichtmeldepunkte sind als blaues, ausgefülltes Dreieck dargestellt, Bedarfsmeldepunkte werden als blaue, nicht ausgefüllte, Dreiecke dargestellt.
• In regelmäßigen Abständen befinden sich rote Zahlen auf der Karte. Diese beschreiben die maximale Erhöhung auf die nächste hundertstelle Hochgerechnet.
• RMZ steht für Radio mandatory zone: In diesem Gebiet ist das Mitführen eines Funkgerätes und ständige Hörbereitschaft notwendig
• TMZ steht für transponder mandatory zone: in diesem Gebiet ist das Mitführen und Anschalten des Transponders notwendig

Höhen

Auch für den Sichtflugverkehr in Österreich gilt die Halbkreisflugregeln. Das bedeutet, dass wenn ein Flugzeug grundsätzlich nach Osten fliegt (zwischen 0-179 Grad) eine ungerade Höhe vorgeschrieben ist. Wenn grundsätzlich Richtung Westen geflogen wird (zwischen 180-359 Grad), der Pilot zu versuchen hat, im Reiseflug auf einer geraden Höhe zu bleiben. Hinzu kommt, auch um zum Beispiel in Luftraum E einen Sicherheitsmindestabstand zu IFR Verkehr sicherzustellen, dass VFR Verkehr immer um 500ft versetzt zur vollen Höhe (also 2500ft, 3500ft etc) fliegen sollte.

Flugplan Aufgabe

Ein Flugplan wird bei einem VFR Verkehr nur dann benötigt, wenn dieser plant in kontrollierten Luftraum (C,D) einzufliegen. Sollte ein Pilot daher nur von einem unkontrolliertem Flugplatz zu einem anderen fliegen wollen, und hierbei nicht die Absicht haben, in kontrollierten Luftraum einzufliegen, so muss kein Flugplan aufgegeben werden. Jedoch ist es sehr hilfreich, da der Lotse wesentlich mehr Informationen hat, Flugalarm und Rettungsdienste angeboten werden können und die Inanspruchnahme von FIS wesentlich erleichtert wird. Sofern ein Flugplan aufgegeben wird, so muss dieser den Flugzeugtyp, den Start und Zielflugplatz, die Geschwindigkeit, die Ausrüstung und einen Ausweichflughafen enthalten. Durch das aufgeben eines sinnvollen VFR Routings wird dem Lotsen zusätzlich die Arbeit erleichtert Auf VATSIM ist es um so mehr zu empfehlen einen Mindest-Flugplan aufzugeben, der zumindest Flugzeugtyp aufweist, da dies bei Requests an den Lotsen die Arbeitsweise sehr vereinfacht. Sollten bewusst ATC Services in Anspruch genommen werden, sollten außerdem jedenfalls der Equipmentcode und ADEP/ADES im Flugplan sein. Bei Durchflug von Kontrollzonen auch die geplante Route durch die CTR/ TMA. Hinzu kommt, dass nicht alle Punkte in der Route voll ausgeschrieben werden müssen. Hierzu reichen oft Abkürzungen:

• EU statt Eugendorf, etc
• TGL für Touch and Go's reicht, wenn man dauerhaft in der Platzrunde eines kontrollierten Flugplatzes bleiben möchte
• BY RDO wenn man sich über seinen Plan noch nicht sicher ist und über Funk seine Absichten bekannt geben wird

Durchführung eines VFR Fluges

Allgemeines

• Ein Sichtflieger wird in Österreich nicht von anderen Sichtfliegern separiert. Er bekommt lediglich Verkehrsinformationen.
• IFR Verkehr wird von VFR Verkehr nur in Luftraum C separiert, wobei hier jedoch auch der VFR Verkehr nur eine Verkehrsinformation erhält.
• Im österreichischem Luftraum werden VFR Flieger voneinander nicht separiert. Sie erhalten ausschließlich Verkehrsinformationen
• die maximale Flughöhe für normale VFR Flieger ist FL195, wobei FL220, das absolute Maximum sind, und dies auch nur mit speziellem Equipment und telefonischer Genehmigung erreicht werden darf
• die Maximalgeschwindigkeit für VFR Flieger ohne weitere Freigabe sind 220KTs in unkontrolliertem Luftraum
• Ein VFR Verkehr ist selbst für seine Hindernisfreiheit verantwortlich
• Nach dem Abheben sind alle Kurven nach links auszuführen, außer es wird auf einer VFR Chart explizit anders verlangt oder eine Clearance impliziert Rechtskurve, im Zweifel nachfragen!
• Die Standardplatzrunde ist, außer wenn explizit vermerkt, eine Linksplatzrunde, die im Normalfall 1000ft über der Flugplatzhöhe ist
• Falls eine Rechtsplatzrunde freigeben wurde, ist bei Positionsmeldungen stets Rechts anzuführen zB Rechter Gegenanflug
• Ein IFR Verkehr hat Vorrang zu VFR Verkehr im Flugplatzbereich, sofern eine anderweitige Lösung nicht ausreichend ist
• Das Unterfliegen von Brücken und Strommasten oder anderen Objekten ist strengstens verboten
• Der Pilot ist für die Einhaltung der Höhenbeschränkungen und für das Nichteinfliegen in kontrollierten Luftraum ohne Freigabe verantwortlich
• Pflichtmeldepunkte sind mittels Positionsmeldung immer zu melden. Bedarfsmeldepunkte nur, wenn der Lotse dies verlangt
• Der Standardtranspondercode ist 7000. Nach Verlassen eines kontrollierten Luftraumes ist dieser erneut auf 7000 zu stellen
• Ein Pilot hat alle Kurven entweder per standard rate turn (TAS/10x 7 Grad) oder mit 25 Grad Bank, was weniger ist, zu fliegen
• Der Pilot muss mindestens 500ft über dem Boden fliegen, sofern er über nicht bebautem Gebiet fliegt
• Bei bebauten Gebieten, muss sich der Pilot mindestens 1000ft über dem höchsten Hindernis in einem 600 Meter Radius befinden

Die letzten beiden Punkte gelten nicht, sofern der Pilot von einem Flugplatz abhebt oder anfliegt

Ab- und Anflugverfahren

Abflug auf einem unkontrollierten Flugplatz

Nach Beendigung der Flugvorbereitung und der notwendigen Checks, sowie nach dem Anlassen des Motors, muss auf der veröffentlichten Flugplatzfrequenz für Abfluginformationen gebeten werden. Diese Enthalten die Betriebspiste und wenn verfügbar, das aktuelle QNH. Danach gibt man über Funk das Rollen und die geplante Abflugstrecke bekannt. Am Rollhalt muss Abflugbereit gemeldet werden, dann teilt der Flugplatzleiter den aktuellen Wind und eventuellen Verkehr mit, und beendet diesen Funkspruch mit: Start nach eigenem Ermessen. Das heißt, der Flugplatzbetriebsleiter übernimmt keinerlei Verantwortung, ob die Piste frei ist und ob An- oder Abfliegender Verkehr eine mögliche Gefahr darstellt. Hier trägt einzig der Pilot die Verantwortung! Nach dem Starten und kurz vor erreichen des Endes der vorgegebenen Sichtflugstrecke, ist eine Positionsmeldung abzusetzen mit dem Hinweis: Verlasse die Frequenz. Daraufhin ist der Pilot ungebunden und kann sich, sofern er möchte, bei Wien Information anmelden.

Abflug auf einem kontrollierten Flugplatz

Nach Beendigung der Flugvorbereitung, inklusive Aufgabe eines validen Flugplanes, sowie dem erfolgreichen Beenden aller Außenchecks und anlassen des Motors, ist entweder der Tower oder in Wien Wien Delivery zu rufen. Auf allen Plätzen, außer in Wien, meldet man mit dem aktuellen ATIS Buchstaben und unter Umständen der gewünschten Abflugstrecke bzw Absichten rollbereit. Während des Rollens erfolgt dann die Freigabe zum Verlassen der Kontrollzone (CTR) über eine Sichtflugroute. Diese ist ebenfalls vollständig zurückzulesen. Am angegebenen oder angefragten Rollhalt ist abflugbereit zu melden, woraufhin der Turm, sofern und sobald möglich, eine Startfreigabe erteilt. Hierbei übernimmt der Turm die volle Verantwortung und garantiert mit seiner Startfreigabe, dass die Piste frei ist und kein anderer Verkehr den Start gefährdet. Sobald man einen Pflichtmeldepunkt erreicht hat, ist eine Positionsmeldung abzugeben, und sofern dieser Punkt an der CTR Grenze liegt, ist die Bitte zum Verlassen der Frequenz an den Funkspruch anzuhängen. Nachdem der Frequenzwechsel genehmigt wurde, darf der Pilot die Frequenz verlassen und in Stille weiterfliegen, oder beispielsweise bei Wien Information melden.

In Wien wird nach dem Anlassen des Motors die Freigabe zum Verlassen der Kontrollzone durch Wien Delivery ausgesprochen, Ground (Rollkontrolle) ist nur für die Rollfreigabe und der Tower (Turm) für die Startfreigabe zuständig.

Sollte keine Höhe bei der Freigabe dazugesagt worden sein, gelten die Begrenzungen gemäß dem VFR Chart.

Anflug auf einem unkontrollierten Flugplatz

Vor Erreichen des ersten Pflichtmeldepunktes auf der veröffentlichten Sichtflugkarte, muss man sich auf der jeweiligen Flugplatzfrequenz anmelden. Nach dem Initial call werden mit Hilfe einer erweiterten Standortmeldung alle wichtigen Informationen des Fluges, sowie die geplante Anflugroute übermittelt. Der Flugplatzleiter wird den anfliegenden Verkehr nun über die Betriebspiste, wenn verfügbar das QNH und eventuellen Verkehr informieren. Danach fliegt der Pilot wie angegeben die Route ab und meldet spätestens den Endanflug, wobei ihm nach dieser Meldung relevanter Verkehr und der Wind angesagt werden. Der Flugplatzleiter beendet diesen Funkspruch mit: Piste xx, Landung nach eigenem Ermessen. Hierbei entzieht sich der Flugplatzleiter wieder der Verantwortung, ob tatsächlich die Piste frei ist und ob die Landung sicher ist. Entsprechend hat auch hier der Pilot die volle Verantwortung. Nach dem Verlassen der Piste meldet dies der Pilot mit dem Hinweis, wohin er denn gerne Rollen würde.

Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz

Vor dem Einflug in die Kontrollzone zur Landung ist die jeweilige ATIS abzuhören. Danach meldet sich der Pilot beim Turm auf der entsprechenden Frequenz durch einen initial call, und nach erfolgtem Zurückruf des Towers durch eine Standortmeldung mit "zur Landung" an. Der Lotse wird den VFR Verkehr nun den Einflug in die Kontrollzone über eine Sichtflugstrecke genehmigen, dabei wird dem Piloten auch die Betriebspiste und das aktuelle QNH gesagt. Der Pilot muss nun der freigegebenen Sichtflugstrecke folgen und hat dabei alle Pflichtmeldepunkte durch eine Positionsmeldung anzugeben. Sollte keine Höhe dazugesagt worden sein, gelten die angegebenen Höhen auf der VFR Karte. Außerdem gilt es mögliche Clearance Limits zu beachten, an denen der Pilot ohne Freigabe in ein VFR holding gehen muss. Auch auf kontrollierten Plätzen, hat der Pilot den Endanflug zu melden, wobei ihm dann der Turm eine Landefreigabe erteilt. Hierbei übernimmt der Lotse die Verantwortung, dass die Piste frei ist und kein anderer Verkehr die Landung gefährdet.

Aufgaben des Piloten während des Reisefluges

Ein Sichtflug Pilot hat während des Reisefluges 3 wichtige Aufgaben ständig durchzuführen

• Er muss nach anderem Verkehr Ausschau halten und diesem auszuweichen
• Er muss seine Position und Flugrichtung kontrollieren und bestimmen, sowie eventuelle Kurskorrekturen vornehmen
• Er hat darauf zu achten, dass er nicht in kontrollierten Luftraum ohne Freigabe einfliegt

Verkehr

Kontrollierter Luftraum

Es ist grundsätzlich zu beachten, dass IFR Verkehr Vorrang vor Sichtfliegern hat. Der Lotse wird sein möglichstes tun, um den VFR Verkehr in die Sequenz einbauen zu können. Sollte jedoch aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens es nicht möglich sein, so wird der Controller dem VFR Verkehr entweder nicht die Genehmigung zum Einflug in die CTR geben, ihn in eine nahe am Platz liegende Warterunde schicken oder ihm einen langen delay am Rollhalt geben. Es ist daher vorteilhaft, bereits einige Minuten davor auf der Frequenz zu zuhören, um die aktuelle Verkehrslage abschätzen zu können.

Ausweichen und überholen

Sollten sich zwei Flieger auf entgegen gesetzten bzw. kreuzenden Kursen befinden, so haben beide Piloten nach rechts hin auszuweichen. Von links kommende Flugzeuge sind grundsätzlich ausweichpflichtig. Sollte ein Flieger einen anderen überholen wollen, so hat dies ebenfalls über rechts zu geschehen. Da der festgeschriebene Mindestabstand unter Umständen nicht eingehalten werden kann, ist es zu empfehlen mindestens 2 Tragflächenlängen Abstand zu halten.

Verkehrsinformation

Sofern ein Flieger eine Verkehrsinformation erhält, ist er für die ausreichende Separation selbst verantwortlich. Verkehrsinformationen ersetzen jedoch nicht das aufmerksame beobachten und das Sichten von anderen, vielleicht nicht gemeldeten, Fliegern. Sollte trotz Verkehrsinformation der Abstand nicht ausreichend sein, so sind linke Vollkreise zu fliegen, bis der Abstand ausreichend ist

Vorrang im Luftverkehr

Es gibt gewisse Vorschriften, wer Vorrang vor anderen Fliegern hat.(besonders zutreffend in unkontrolliertem Luftraum) Die Grundsatzregel ist: das wendigere Flugzeug hat dem weniger wendigen Flugzeug etc. auszuweichen. Die genaue Priorität, wobei von oben nach unten ausgewichen werden muss ist:

• Motorgetriebene Luftfahrzeuge, bzw. die schwerer als Luft sind
• Luftschiffe
• Segelflugzeuge, Gleiter, Hängegleiter etc
• Ballone

Das bedeutet alle anderen Luftfahrzeugtypen müssen Ballonen ausweichen. Luftschiffe müssen Gleitern ausweichen und Motorgetrieben LFZ müssen allen anderen ausweichen.

Verhalten bei Orientierungsverlust in VMC

Falls der Pilot sich nicht sicher ist, wo genau er sich befindet, gibt es mehrere Möglichkeiten für ihn seine Position wieder zu bestimmen. Wenn dies passiert ist das Wichtigste Ruhe bewahren, fokussieren und immer unterhalb der Wolken mit Erdsicht zu bleiben, damit die Positionsbestimmung wieder klappt. Zuerst schaut sich der Pilot seinen Flugplan an und bestimmt die letzte sichere Position, die er noch nachvollziehen konnte. Dann nimmt er sich den Flugplan und schaut auf seine nächste Position und in welcher Richtung dieser sich befindet. Wenn der Pilot dann bemerkt, dass er von seiner geplanten Route abgewichen ist, sucht er sich ein eindeutiges Identifikationsmerkmal am Boden. Sofern er dies gefunden hat schaut er auf seiner Sichtflugkarte nach der Position des gewählten Identifikationsmerkmals und sucht es auf der Karte (besonders gut eignen sich hierfür Seen, Orte, Flüsse und Autobahnen, da diese recht einfach zum nachvollziehen sind). Sobald der Pilot sich seiner Position wieder sicher ist, führt er eine Kurskorrektur auf den im Flugplan vermerkten Punkt durch. Wichtig hierbei ist, dass er sich die Lufträume, die er durchfliegt ebenfalls anschaut, um so eventuellen Sperr-, Gefahren-, oder kontrollierten Lufträumen wenn möglich ausweicht. Sollte all dies jedoch nicht erfolgreich sein, so ist es zu empfehlen, vor allem in den Bergen, dem Thal in dem man sich befindet zu folgen und zu versuchen, entweder aus den Alpengebiet auszufliegen, oder an der vermuteten Position einen Flugplatz zu finden und diesen zu rufen, da man so die Position seines LFZ wieder sicher weiß. Im Notfall kann man auch den Fluginformationsdienst oder eine Radarstation bitten, einem die Position mitzuteilen, wobei dies jedoch der letzte Ausweg sein sollte.

Verhalten bei Orientierungsverlust oder Einflug in IMC

IMC beschreibt den Wetterzustand, der unter den VFR Minima liegt und bei denen ein Flug nur als IFR Flug fortgesetzt werden darf. Ein VFR Pilot sollte grundsätzlich schauen, dass er in dieses Wetter nicht einfliegt, weshalb eine vernünftige Flugvorbereitung inklusive Wettercheck zwingend notwendig ist. Sollte sich jedoch das Wetter unvorhergesehen ändern und der Pilot sich in IMC Conditions befinden, kann er zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und des Verlassen der IMC Conditons mehrere Verfahren anwenden:

• Sofern möglich per Standard Rate turn, eine 180 Grad Kurve fliegen und versuchen, so aus der gefährlichen Wetterlage zu entkommen
• Bei ausreichender Hindernisfreiheit sinken und versuchen so Erdsicht wieder herzustellen
• wenn nicht anders möglich, zu steigen und über die Wolken oder Nebelschicht zu kommen um so wieder sicher zu sein.
• Im Notfall, bei guter Ortskunde kann ein sogenanntes Cloud breaking procedure durchgeführt werden. Hierbei sucht sich der Pilot eine Lücke in den Wolken, bei der er den Boden sehen kann und fliegt so schnell wie möglich durch diese Lücke durch. ACHTUNG! Auch in dieser Lücke kann es zu Vereisung kommen.

Sollte all dies fehlschlagen, so ist eine Radareinheit zu kontaktieren und Führung, oder sofern es die Ausrüstung gestattet, ein IFR Pickup zu requesten.

Platzrunden

Platzrunden sind ein Verfahren, bei dem der Pilot in einem engen Umfeld um den Flughafen bleibt. Diese werden normalerweise zum Üben von Landungen oder anderen Anflugverfahren verwendet. Man hat diese Absicht im Flugplan anzuführen. Eine Standardplatzrunde ist eine Linksplatzrunde, die im Normalfall nicht höher als 1000ft über dem Platz ist. Eine Platzrunde besteht aus 5 Teilen:

• dem Departure (Abflug): dies ist der Teil bei dem man nach dem Starten in Pistenrichtung gerade aus fliegt
• dem Crosswind (Querabflug): Nach dem starten wird ungefähr 300ft über dem Boden die erste 90 Grad Kurve geflogen. Nach dem Vollenden der Kurve ist man im Crosswind
• dem Downwind (Gegenanflug): Wenn man im Crosswind ca 1.5-2.5 Meilen entfernt vom Platz ist wird die nächste 90 Grad Kurve geflogen. Man fliegt nun parallel zur Landebahn um zu ihr zurück zu kommen.
• der Base (Queranflug): Sobald man kurz hinter der treashhold der Piste ist, sollte man zum sinken anfangen und die nächste 90 Grad Kurve fliegen. Jetzt fliegt man wieder Richtung Piste
• das Final (Endanflug): Wenn man kurz vor der erweiterten Centerline ist fliegt man die letzte 90 Grad Kurve um nun wieder auf den Endanflug der freigegebenen Piste zu kommen. Spätestens der Endanflug ist zu melden

Falls rechte Platzrunden freigegeben werden, so ist bei einer Standortmeldung immer right (rechts) dazu zu sagen. Im Normalfall befindet sich im Downwind ein Holding. Dies geht von treshhold zu treshhold und ist zu Kurven in der Richtung, in die die Platzrunde geht, solange nicht anders veröffentlicht. Man hat so lange in diesem holding zu bleiben, bis man eine explizite Freigabe zum verlassen des Holdings bekommt. Eine Freigabe für einen Teil der Platzrunde gibt einen automatisch für die gesamte Platzrunde freigegeben. Falls man die Anweisung erhält, den Downwind zu verlängern, ist dies so lange auszuführen, bis man eine weitere Freigabe für einen anderen Teil der Platzrunde erhält. Der Endanflug ist immer zu melden. Es gibt grundsätzlich 3 Arten von Anflugmanövern, die in der Platzrunde vorkommen:

• Touch and Go (aufsetzen und durchstarten): hierbei fliegt der Pilot an und setzt auf der Piste auf, sobald er auf der Piste ist, stellt er die Startkonfiguration wieder her, gibt take off thrust und startet erneut
• low approach (tiefen Überflug): Hierbei fliegt der Pilot die Piste an, setzt jedoch nicht auf ihr auf, sondern fliegt tief über sie drüber, sobald er die touchdown Marker überflogen hat, gibt er take off thrust, stellt danach die take off configuration her und beginnt erneut mit dem Steigflug
• full stop landing (vollständige Landung): dies ist die normale Landung

Wenn ein Pilot nur Platzrunden erbittet, so erwartet der Lotse, dass er ausschließlich Touch and goes fliegen möchte. Andere Anflüge müssen erfragt und genehmigt werden. Die clearance für die Platzrunde ist dauerhaft gültig. Die Platzrunden enden entweder mit dem Verlassen der Kontrollzone oder der vollen Landung

Notfallverfahren

Funkausfall

Falls der Pilot während des Fluges bemerkt, dass er die aktuelle Station entweder nach 5 Minuten oder nach 3 erfolglosen Funksprüchen nicht erreichen kann hat dies meistens 2 Gründe:

• der Pilot hört den Controller aufgrund des Terrain nicht (terrain masking): dies kann vor allem in den Bergen und in Tälern passieren
• der Pilot hat einen Funkausfall

Wenn ersteres zutrifft, kann der Pilot entweder steigen oder aus dem Gebirge ausfliegen. Falls es aber tatsächlich ein Funkausfall sein sollte, so ist der Transponder umgehend auf 7600 zu setzen. Falls man sich noch außerhalb einer Kontrollzone befindet, hat man unter keinen Umständen in diese einzufliegen. In diesem Falle sucht man sich einen nahe gelegten unkontrollierten Flugplatz aus, folgt dem gesamten Anflugverfahren. Danach passiert man die Piste in ungefähr 500ft AGL dreht erneut in die Platzrunde und landet. Beim Überfliegen des Flugplatzes hat man auf die Signalfläche zu achten und der dort angegeben Landerichtung danach zu folgen. Sollte die Landerichtung entgegengesetzt zur Überflugsrichtung sein, so ist in den Gegenanflug zu fliegen und kurz vor dem Eindrehen in den Queranflug per Standardkurve eine 180 Grad Kurve nach links zu fliegen um in den rechten Gegenanflug der aktiven Piste zu kommen. Danach setzt man den Anflug standardmäßig fort. Dies symbolisiert dem Flugplatz, dass man keinen Funk empfangen kann. Falls man sich bereits in einer Kontrollzone befindet fliegt man bis zu seinem Clearance limit und geht dort so lange in ein Holding, bis man kurz vor der im Flugplan angegeben Ankunftszeit ist. Dann geht man in die Platzrunde und landet. Auf VATSIM leider nicht verfügbar, dafür aber in echt sind sogenannte Lichtsignale, die der Turm dann dem Piloten sendet.

Lichtzeichen am Boden

• Grünes Dauersignal: Start freigegeben
• Grünes Blinksignal: Rollen freigeben
• Rotes Dauersignal: Halt
• Rotes Blinksignal: Benutzte Landebahn freimachen
• Weißes Blinksignal: zum Ausgangspunkt zurück rollen

Der Pilot hat dieses zu bestätigen:

• Während des Tages: mit zweimaliges volles ausschlagen der Seiten oder Querruder
• Während der Nacht: durch zweimaliges An und Ausschalten des Landelichtes

Lichtzeichen in der Luft

• Grünes Dauersignal: Landung freigegeben
• Grünes Blinksignal: Zwecks Landung zurückkehren oder Anflug fortsetzen (Landefreigabe abwarten)
• Rotes Dauersignal: Platzrunde fortsetzen; anderes Flugzeug hat Vorrang
• Rotes Blinksignal: Nicht landen! Flugplatz nicht benutzbar
• Weißes Blinksignal: Auf diesem Platz landen und auf das Vorfeld rollen (und Landefreigabe abwarten)
• Roter Feuerwerkskörper: ungeachtet aller vorherigen Anweisung nicht landen! Flugplatz unbenutzbar

Der Pilot hat dies zu bestätigen:

• Unter Tags: Durch wechselseitiges Betätigen der Querruder, außer der Pilot befindet sich im Quer- oder Endanflug
• Nachts: durch zweifaches An und Ausschalten der Landelichter

Motorausfall

Falls der Pilot bemerkt, dass er einen Motorausfall hat, so hat dieser sofort alle elektrischen Geräte, bis auf das Funkgerät und den Transponder auszuschalten. Als nächstes sucht sich der Pilot, entweder einen nahe gelegenen Flugplatz und steuert diesen an. Falls die Distanz zu einem Flugplatz zu lange sein sollte, so hat der Pilot eine sog. Außenlandung vorzubereiten. Hierfür sucht sich der Pilot ein passendes Feld aus. Vorzugsweise ist dies groß, trocken gemäht, ohne größere Erhöhungen und hat keine Strommasten, große Straßen oder andere hohe Hindernisse in der Umgebung. Danach sucht sich der Pilot seine optimale Gleitgeschwindigkeit im POH raus und folgt dieser. Sobald sich der Pilot vorbereitet hat, hat der Pilot FIS zu verständigen mit einer Notfallnachricht (MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY) und gibt seine Absichten bekannt. Der FIS Lotse wird dem Piloten noch alle wichtigen Informationen geben und dann Funkstille wahren, bis sich der Pilot wieder bei ihm meldet. Der Pilot hat sich nun auf das Gleiten. Wichtig hierbei ist, der Pilot konzentriert sich ausschließlich auf das Feld und den Aufsetzpunkt auf dem er landen möchte und keinesfalls auf eventuelle Hindernisse, außer sie stellen eine unmittelbare Gefahr für das Flugzeug dar. Der Grund hierfür ist, wenn sich der Pilot auf das Hindernis, welches er als gefährlich betrachtet zu sehr konzentriert, ist die Wahrscheinlichkeit, dass er tatsächlich in dieses reinfliegt wesentlich höher. Sobald der Pilot gute Sicht auf das Feld hat, so schaut sich der Pilot dieses noch einmal an und vergewissert sich, dass dieses tatsächlich geeignet ist, um zu landen. Wenn er es für geeignet hält, setzt er den Landeanflug fort und landet dort. Nachdem Aufsetzen informiert er FIS über seine aktuelle Lage.

Einfliegen in Eis oder Turbulenzen

Einfliegen in Eis

Grundsätzlich ist das Einfliegen in bekannte icing conditions, also Bereiche in denen Vereisungsgefahr besteht und bekannt ist, grundsätzlich verboten. Falls dies doch passiert, stellt das Eis eine immense Gefahr für die sichere Durchführung des Fluges dar. Der Pilot sollte nun schnellstmöglich Maßnahmen ergreifen, um aus den icing conditions auszufliegen. Er kann hierzu entweder sinken oder steigen, damit er entweder in wärmere Luftschichten kommt, oder die Luft so kalt wird, dass sich unter normalen Umständen kein Eis mehr bilden kann. Ein Umdrehen aus dem Gebiet ist nur dann möglich, wenn das Vereisungsgebiet lokal begrenzt ist. Sollte dies nicht gelingen, so hat der Pilot umgehend eine Landung zur Wahrung der Sicherheit einzuleiten und FIS umgehend zu informieren.

Einflug in Turbulenzen

Turbulenzen können, je nach Stärke, eine Immense Gefahr für die sichere Weiterführung eines Fluges sein, bis hin zum totalen Kontrollverlust über das Flugzeug. Wenn der Pilot in diese Bedingung fliegt, hat er sofort Maßnahmen zu ergreifen um aus diesem Gebiet wieder auszufliegen. Sofern noch möglich sollte der Pilot umkehren und das Gebiet weiträumig umfliegen. Sollte dies nicht möglich sein, so sollte der Pilot seine Flughöhe verändern, um aus den turbulenten Luftschichten wieder ausfliegen zu können.

Flight Information Service/FIS

Flight Information Service, auf deutsch: Fluginformationsdienst, ist eine von jeder FIR bereit gestellter Service, der zur allgemeinen Informationsübermittlung für Mitteilungen der Luftfahrt, erbringen von Wetternachrichten, Bereitstellung des Flugalarmdienstes und bietet auch im Ramen ihrer Möglichkeiten Verkehrsinformationen für Sichtflieger außerhalb von Kontrollzonen an. Um diese Dienste wahrnehmen zu können, muss sich der Flieger auf der Frequenz anmelden. Der Lotse wird nun die von ihm gewünschten Service abrufen. Hierbei ist zu beachten, dass weiterhin der VFR Verkehr nicht von einander separiert wird, sondern nur Daten zur aktuellen Position übermittelt werden. Für das letztendliche Ausweichen sind die Piloten selber verantwortlich. Es kann auch im Ramen einer hohen Frequenzauslastung durchaus vorkommen, dass nicht jeder womöglich gefährlich werdende Verkehr jedem Piloten gemeldet werden kann. Das Anmelden auf einer FIS Frequenz ersetzt nicht, die stetige Aufmerksamkeit, die von einem Piloten gefordert wird, um Verkehr auszumachen. Hinzu kommt, dass der Lotse womöglich nicht jeden Flieger sehen kann, da sie entweder unter der Radarabdeckung fliegen, keinen Transponder haben oder den Transponder ausgeschaltet haben. Des weiteren wird einem, solange nötig, der FIS Lotse immer über aktuelle Änderung des QNH informieren. Wetterinformationen können auf explizite Anfrage eingeholt. Flugalarm und Rettungsdienste stellt FIS unter anderem auch bereit. Flugalarm und Rettungsdienste werden für jeden Flieger bereit gestellt der einen Flugplan aufgegeben und geöffnet hat, oder von dem FIS auf andere Weise (wie durch Anmeldung) erfährt. Es gibt 3 Alarmstufen, die je nach Situation (zB Funk- und Radarverlust) eines Flugzeuges ausgeführt werden:

• INCERFA: INCERFA ist die Unsicherheitsstufe, diese wird ausgelöst, wenn ein Pilot, der auf einer FIS Frequenz angemeldet ist, sich für mehr als 30 min nicht mehr meldet und keine eindeutige Radaridentifikation mehr hergestellt werden kann.
• ALERFA: ALERFA ist die Alarmstufe und beginnt ca 15 min nachdem INCERFA kein erfolgreiches wiederfinden der Maschine erbracht hat. Hier wird bereits intensiv nach dem Flugzeug nachgeforscht und erste Vorbereitung für weitere Maßnahmen getroffen. ALERFA trifft auch zu, wenn ein PAN Call abgesetzt wird.
• DETRESFA: DETRESFA ist die Notfallstufe, die ausgelöst wird, nachdem 10 min nach ALERFA Nachforschungen nicht erfolgreich waren ausgelöst. Nun nimmt man an, dass das Flugzeug in einen Unfall verwickelt oder verschollen ist. Intensive Rettungs- und Suchmaßnahmen werden ergriffen. Diese Stufe ist mit einem MAYDAY Call gleich zu setzen.

FIS wird einem außerdem, sofern möglich, über weitere Gefahren, das Einfliegen in Flugverbots- Beschränkungszonen sagen und auch wenn sich der Pilot kurz davor findet, in kontrollierten Luftraum einzufliegen. Jedoch gilt hier das Selbe wie bei Verkehrsinformationen. Der Lotse hilft, sofern es seine Möglichkeiten zulassen.

Phraseologie

Die Phraseologie bei einem Sichtflug ist grundsätzlich unterschiedlich zu der bei einem Instrumentenflug. Die richtige Anwendung hilft Pilot und Lotsen dabei, Missverständnisse zu eliminieren

Funktheorie

Auf deutsch und auf Englisch wird das gleiche nur in Unterschiedlichen Sprachen gesagt. Das Grundprinzip ist jedoch immer gleich. Es gibt auch hier wieder einige wichtige Punkte die immer zu beachten sind:

• QNH ist immer zurück zu lesen
• Alle Anweisungen sind zurück zu lesen
• In Österreich wird bei einem aktiven Ruf das Rufzeichen vorne, beim zurück lesen hinten an den Funkspruch angehängt
• Falls Platzrunden nach Rechts bzw. Rechtskurven geflogen werden, ist dies dazu zu sagen
• ein Frequenzwechsel von einer kontrollierten Frequenz ist genehmigungspflichtig.
• eine Positions-, bzw. Standortmeldung läuft immer nach dem selben Prinzip ab: OSH (Ort, Squawk, Höhe), wobei der Transponder nach dem initial call nicht mehr dazu gesagt werden muss, bei weiteren Standortmeldungen
• eine erweiterte Standortmeldung, zum anmelden an unkontrollierten Flugplätzen oder auf Informationsfrequenzen läuft wie folgt ab: Callsign, Aircraft type, type of flight(IFR/VFR/Y/Z), departure, destination, OSH, weitere anfrage
• Callsigns können abgekürzt werden. Hierfür wird der erst und die letzten beiden Buchstaben des Rufzeichens verwendet.
• Man hat so lange mit dem vollen Callsign zu rufen, bis einen der Lotse abkürzt, erst dann hat man ausschließlich die verkürzte Form zu verwenden
• Alle Pflichtmeldepunkte sind mit Hilfe einer Standortmeldung zwingend zu melden, Bedarfsmeldepunkte nur nach Aufforderung des Lotsen
• Man hat bei der Sprache des initial calls zu bleiben, außer man erfragt das Wechseln der Sprache aus triftigen Gründen

Abflug von einem kontrollierten Flugplatz

Nach dem Anlassen des Motors ist die ATIS abzuhören. Danach ruft der Pilot mit dem initial call den Lotsen. Dieser antwortet entweder mit go ahead(fahren sie fort), oder standybe (warten sie). Wenn der Pilot stand bye bekommt, so hat dieser das nicht zurück zu lesen und wartet bis der Lotse ihn wieder ruft. Nach 10 min ohne Antwort kann noch einmal nachgefragt werden. Wenn einem der Lotse go ahead sagt, so fährt man mit seinem Callsign(Rufzeichen(CS)) fort, gefolgt von der ATIS mit der Bitte zum rollen. Diese wird man dann bekommen und diese muss auch zurück gelesen werden. Während des Rollens bekommt man dann eine Freigabe, je nachdem was man machen möchte, diese ist wie alle Freigaben zurück zu lesen. Es ist empfehlenswert am Rollhalt abflugbereit zu melden, damit der Lotse weiter planen kann. Nach der Startfreigabe, wird man die Startzeit bekommen. Nach dem Abheben kommen eventuell noch Verkehrsinformationen. Der letzte Funkspruch ist die Bitte um den Frequenzwechsel, nach einer Positionsmeldung. Erst nach dem Bestätigen darf auch die Frequenz verlassen werden.

Abflug von einem unkontrollierten Flugplatz

Nach dem erfolgreichen Anlassen des Motors wird auf der veröffentlichten Flugplatzfrequenz mit einem Initial call Funkverbindung zum Flugplatz hergestellt. Nachdem dies erfolgreich war wird nach Abflugsinformationen (auf englisch: departure Information) gefragt. Der Flugplatzleiter teilt dem Piloten nun die Betriebspiste und das aktuelle QNH mit. Danach gibt der Pilot seine Absicht zu Rollen mit. Danach gibt der Flugbetriebsleiter dem Piloten Verkehrsinformationen über rollenden Verkehr. Am Rollhalt der aktiven Piste angekommen, teilt der Pilot auf der Flugplatzfrequenz mit, dass dieser Abflugbereit ist und dort spätestens seine beabsichtigte Abflugroute. Der Flugbetriebsleiter teilt dem Flieger nun eventuellen Verkehr sowie den aktuellen Wind mit. Er beendet seinen Funkspruch mit Start nach eigenem Ermessen (departure at own discretion). Hierbei entzieht sich der Flugplatzleiter wieder jeglicher Verantwortung ob die Piste tatsächlich frei ist und der Pilot entscheidet letztendlich selbst, wann es sicher ist abzuheben. Nach dem Abheben ist, wenn nicht anders angegeben, spätestens der Punkt zum Verlassen des Flugplatzbereichs per Standortmeldung gefolgt von Verlassen die Frequenz (leaving the frequency) zu melden. Der Pilot kann dann, sich bei der entsprechenden Fluginformationsfrequenz anmelden

Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz

Vor dem Herstellen des Funkkontaktes mit dem jeweiligen Turm ist die ATIS Frequenz abzuhören. Diese ist beim anmelden dem Turm zu melden. Nachdem die ATIS angehört wurde ist mittels initial call Funkkontakt zum Turm vor dem Einfliegen in die Kontrollzone herzustellen. Nach dem Bestätigen des initial calls (fahren sie fort/go ahead) ist eine Positionsmeldung abzusetzen, gefolgt von der ATIS, gefolgt von den Intentionen (zur Landung/for Landing). Nach diesem Ruf bekommt der Pilot die Freigabe in die Kontrollzone einzufliegen. Diese besteht immer aus folgenden Teilen: CS, fliegen sie in die Kontrollzone über (Sichtflugroute), Höhe, Transponder, QNH, die zu erwartende Piste. Diese Anweisung ist zurück zu lesen und zu befolgen. Wenn eine Freigabegrenze erreicht ist, so ist dort in die Warterunde zu gehen. Es gibt entweder eine veröffentlichte Warterunde oder wenn es diese nicht gibt, sind linke Vollkreise über der Freigabegrenze zu fliegen. Im Normallfall wird man kurz vor erreichen der Freigabegrenze in einen Teil der Platzrunde der aktiven Piste freigegeben. Die Freigabe für einen Teil der Platzrunde ist, sofern keine weitere Anweisung folgt, die Freigabe für die gesamte Platzrunde. Spätestens der Endanflug ist zu melden. Bei der Landefreigabe (Landung frei/cleared to land) übernimmt der Lotse die Verantwortung, dass die Piste frei ist. Das Verlassen der Piste ist zu melden. Dann erhält man seine Landezeit und die Rollfreigabe zur Abstellfläche der allgemeinen Luftfahrt (GAC)

Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz

Vor den Einflug in den Flugplatzbereich ist es empfehlenswert der Flugplatzfrequenz für einige Minuten bereits zuzuhören, damit man etwaige andere Flugzeuge bereits frühzeitig hören und ausmachen kann. Kurz vor erreichen eines veröffentlichten Meldepunktes zum Einfliegen in den Platzbereich ist sich per initial call auf der Flugplatzfrequenz anzumelden. Nach dem initial call sind die Absichten per erweiterter Standortmeldung gefolgt von dem Satz erbitte Landeinformationen (request landing information). Der Flugplatzbetriebsleiter informiert den Piloten nun über die aktive Piste und das QNH. Danach folgt der Pilot seiner vorher angesagten Anflugsroute und meldet spätestens den Endanflug. Der Flugplatzbetriebsleiter informiert den Piloten nun letztmals über anderen Verkehr und sagt dem Piloten den Wind. Er beendet seinen Funkspruch mit Landung nach eigenem Ermessen (landing at own discretion). Hierbei entscheidet wieder letztendlich der Pilot, ob er sicher landen kann. Nach dem Verlassen der Piste ist dies auf der Flugplatzfrequenz zu melden und man gibt seine Rollabsichten bekannt.

Funkbeispiele

Deutsch

Abflug von einen kontrollierten Flugplatz

Pilot: Salzburg Turm, OEASA
ATC: OEASA, Salzburg Turm, fahren sie fort
Pilot: OEASA, Information B erhalten, erbitte Rollen 
ATC: OSA, rollen sie zum Rollhalt Bravo der Piste 15 über Lima und Exit 2, QNH1022
Pilot: rollen zum Rollhalt Bravo der Piste 15 über Lima und Exit2, QNH1022, OSA 
ATC: OSA, verlassen sie die Kontrollzone über Glasenbach und Eugendorf in 3500ft oder darunter, Transponder 7000, QNH1022, melden sie abflugbereit 
Pilot: Verlassen die Kontrollzone über Glasenbach und Eugendorf in 3500ft oder darunter, Transponder 7000, QNH1022, werden abflugbereit melden 
Pilot: OSA, am Rollhalt B der Piste 15, Abflugbereit
ATC: OSA, hinter der landenden C152, im Endanflug Piste 15, rollen sie auf die Piste 15 und warten sie, dahinter 
Pilot: hinter der landenden C152 rollen auf die Piste 15 und warten dahinter, OSA 
ATC: OSA, Wind 150 Grad 4 Knoten, Piste 15, Start frei 
Pilot: Start frei Piste 15, OSA 
ATC: OSA Startzeit 32, melden sie kurz vor Eugendorf 
Pilot: Startzeit 32, werden kurz vor Eugendorf melden, OSA 
Pilot: OSA, kurz vor Eugendorf in 3300ft, erbitten das Verlassen der Frequenz 
ATC: OSA, Frequenzwechsel genehmigt  

Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz

Pilot: Sankt Johann Flugplatz, OECAC 
ATC: OECAC, Sankt Johann Flugplatz fahren sie fort 
Pilot: OECAC, vor dem Turm, erbitte Startinformationen 
ATC: OAC, Betriebspiste 31, QNH1008 
Pilot: Betriebspiste 31, QNH1008, rollen zum Rollhalt der Piste 31 
Pilot: OAC, am Rollhalt der Piste 31, werden den Flugplatzbereich über Fieberbrunn verlassen 
ATC: OAC, Verstanden, es befindet sich eine Katana in der Platzrunde, momentan im rechten Gegenanflug, Wind 250 Grad 2 Knoten, Piste 31, Start nach eigenem Ermessen 
Pilot: haben die Katana in der Platzrunde in Sicht, Piste 31, Start nach eigenem Ermessen, OAC 
ATC: OAC, Startzeit 44, es befindet sich eine C172 über Fieberbrunn 400ft über Ihnen zur Landung 
Pilot: halten Ausschau nach dem Verkehr OAC 
Pilot OAC, Verkehr in Sicht, Fieberbrunn in 4400ft, Verlassen die Frequenz 
ATC: OAC, Verstanden

Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz

Pilot: Linz Turm, die OEART 
ATC: OEART, Linz Turm fahren sie fort 
Pilot: OEART, Voralpenkreuz, Transponder 7000, in 2700ft, Information X, zur Landung 
ATC: ORT, Fliegen sie in die Kontrollzone über Sierra, Sector South in 2500ft oder darunter, Transponder 7000, QNH1014, erwarten sie Piste 26
Pilot: Fliegen in die Kontrollzone über Sierra, Sector South in 2500ft oder darunter, Transponder 7000, QNH1014, erwarten Piste 26, ORT 
ATC: ORT, melden sie Sierra 
Pilot: werden Sierra melden 
Pilot: ORT, Sierra in 2400ft 
ATC: ORT, Verstanden, fliegen sie direkt in den Gegenanflug Piste 26, Verkehrsinformation: Eine DA40 auf ihrer 11 Uhr Position 2 Meilen, 400ft unter ihnen 
Pilot: fliegen direkt in den Gegenanflug Piste 26, Verkehr in Sicht, ORT 
Pilot: ORT, im Endanflug Piste 26 
ATC: ORT, Windstille, Piste 26 Landung frei, Verlassen sie die Piste rechts über Zulu 
Pilot: Piste 26, Landung frei, werden die Piste nach rechts über Zulu verlassen, ORT 
ATC: ORT, Landezeit zur Stunde über Victor zur Abstellfläche der allgemeinen Luftfahrt 
Pilot: Landezeit zur Stunde, zur Abstellfläche der allgemeinen Luftfahrt über Victor, ORT

Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz

Pilot: Zell am See Flugplatz, die OEAGT 
ATC: OEAGT, Zell am See Flugplatz fahren sie fort 
Pilot: OEAGT, DA20, Sichtflug von Sankt Johann zu ihrem Platz, kurz vor November, Transponder 7000, in 5500ft, erbitte Landeinformationen 
ATC: OGT, Betriebspiste 26, QNH999 
Pilot: Betriebspiste 26, QNH999 werden über November und die Seemitte fliegen ORT  
ATC: ORT, verstanden, es befinden sich zwei Flugzeuge über der Seemitte für Flugübungen, halten sie Ausschau 
Pilot: Verstanden, halten Ausschaue ORT 
Pilot: ORT, beide Verkehre in Sicht 
ATC: ORT, melden sie den rechten Gegenanflug Piste 26, 2 Flieger in der Platzrunde 
Pilot: werde rechten Gegenanflug melden und halten Ausschau, ORT 
Pilot: ORT, rechter Gegenanflug Piste 26, Verkehr nicht in Sicht 
ATC: ORT, Verstanden, wenn möglich fliegen sie einen Vollkreis, wegen des genannten Verkehrs 
Pilot: werden einen Vollkreis fliegen, setzten danach den Anflug fort, werde Endanflug melden, ORT 
Pilot: ORT, Endanflug Piste 26 
ATC: ORT, der genannte Verkehr ist hinter ihnen und hat sie in Sicht, Wind Variabel 6 Knoten, Piste 26 Landung nach eigenem Ermessen  
Pilot: Verstanden, Piste 26 Landung nach eigenem ermessen ORT 
ATC: ORT, Landezeit 32 
Pilot: Landezeit 32, rollen zur Parkposition über L2, ORT

FIS

Pilot: Wien Info, OECMC 
ATC: OECMC, Wien Info, fahren sie fort  
Pilot: OECMC, eine DA20 Katana, Sichtflug von Wiener Neustadt nach Krems, Neusiedler See, Transponder 7000, 2000ft, erbitte Verkehrsinformationen 
ATC: OMC, QNH 1021, kein Verkehr in Ihrer Umgebung 
Pilot: OMC, QNH1021 
ATC: OMC Verkehrsinformation, eine DA40 11 Uhr Position 2 Meilen, selbe Hohe, kreuzend von rechts nach links, Melden sie Verkehr in Sicht 
Pilot: Verkehr in Sicht OMC 
Pilot: OMC erbitten Wetter von Linz 
ATC: OMC, verstanden sind sie empfangsbereit 
Pilot: Empfangsbereit 
ATC: OMC, Wetterbericht Linz, Beobachtungszeit 1620 Zulu, Wind 270 Grad 14 Knoten, Sicht mehr als 10 Kilometer, Keine Wolken, Temperatur 14, Taupunkt 0, QNH1024, keine Änderung zu erwarten 
Pilot: Verstanden, OMC 
Pilot: OMC, kurz vor Autobahnbrücke in 2500ft, verlassen die Frequenz 
ATC: Verstanden

Englisch

Abflug von einen kontrollierten Flugplatz

Pilot: Innsbruck Tower, OEAMC 
ATC: OEAMC, Innsbruck Tower, go ahead 
Pilot: OEAMC, at the GAC, Info C, request Taxi 
ATC: OMC, taxi to Holding Point RWY 26 via Bravo, QNH 1025
Pilot: taxiing Holding Point Runway 26 via Bravo, QNH1025 
ATC: OMC, leave Control Zone via MIKE3, MIKE2, MIKE1, in 4000ft or below, Squawk 7000, QNH1025, report ready for departure 
Pilot: leaving Control Zone via MIKE3, MIKE2, MIKE1, in 4000ft o rbelow, Squawk 7000, QNH1025, will report ready for departure, OMC 
Pilot: OMC, at Holding Point B, RWY 26 ready for departure 
ATC: OMC, behind landing Dash 8, currently on final runway 26, line up and wait runway 26 behind 
Pilot: behind landing Dash 8 line up and wait Runway 26 ans wait behind, OMC 
ATC: OMC, Wind 300 degrees 8 knots Runway 26 cleared for take off 
Pilot: Runway 26 cleared for take off, OMC 
ATC: OMC, departure time 16, report MIKE2 
Pilot: departure time 16, wilco, OMC 
Pilot: OMC, MIKE2 3500ft 
ATC: OMC, traffic information, DA40, 10 o´clock, 2 Miles, opposite direction, 200ft aboce report in sight 
Pilot: traffic in sight, OMC  
Pilot: OMC, MIKE1, 4000ft, request to leave frequency 
ATC: OMC, frequency change approved 

Abflug von einen unkontrollierten Flugplatz

Pilot: Wiener Neustadt Aerdome, OECOK  
ATC: OECOK, Wiener Neustadr Aerodome, go ahed 
Pilot, OECOK, at Hangar 2, request departure information 
ATC: OOK, departure Runway 09, QNH1008
Pilot: departure Runway 09, QNH1008, taxiing to Holding Point Delta via Alpha 
Pilot: OOK, at Holding Point Delta Runway 08, ready for departure, departing via Hotel  
ATC: OOK, understood, Winbd 120 degrees 8 knots maximum 15 knots take off at own discretion, traffic on short final runway Runway 09
Pilot: Understood, behind landing traffic, take off Runway 09 at own discretion, will report Hotel 
ATC: OOK, xwparture time 56, traffic in traffic circuit Runway 09, no factor 
Pilot: traffic in sight, OOK 
Pilot: OOk, Hotel, 1500ft leaving the frequency

Anflug auf einen kontrollierten Flugplatz

Pilot: Klagenfurt Tower, OEADS 
ATC: OEADS, Klagenfurt Tower, go ahead 
Pilot: OEADS, Information Quebec, Short before W1, transponder 7000, in 4000ft descending 3500ft, for landing 
ATC: ODS, enter Controlzone via W1, Sector West in 3500ft or below, Squawk 7000, QNH1038, expect Runway 10L 
Pilot: entering Contrlzone via W1, Sector West in 3500ft or below, Squawk 7000, QNH1038, expecting Runway 10L, ODS 
ATC: ODS, enter right base Runway 10L 
Pilot: entering base Runway 10L 
ATC: ODS: Wind 120 degrees 8  knots Runway 10L, cleared to land, backtrack approved, vacate via Charlie 
Pilot: Runway 10L cleared to land, backtrack approved, vacate Runway via Charlie  
ATC: ODS, landing time 42, taxi apron via Charlie 
Pilot: landing time 42, taxiing apron via Charlie, ODS

Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz

Pilot: Wels Aerodome, OECPH 
ATC: OECPH, Wels Aerodome, go ahead 
Pilot: OECPH, C150, VFR flight from Niederöblarn to your airflied, short before Echo, transponder 7000, in 2000ft, request landing information 
ATC: OPH, QNH 1004, active Runway 26R 
Pilot: QNH1004, active Runway 26R, OPH 
ATC: OPH, no traffic in the vicintiy, join base runway 26R 
Pilot: joining base Runway 26R, OPH   
Pilot: OPH, final Runway 26R 
ATC: OPH, Wind 240 degrees 6 knots, Runway 26R landing at own discresion 
Pilot: Runway 26R landing at own discretion 
ATC: OPH, landing time 51, taxi to the Hangar via A
Pilot: landing time 51, taxiing to the Hangar via A, OPH

FIS

Pilot: Wien Information, OEDCM 
ATC: OEDCM, Wien Information go ahead 
Pilot: OEDCM, DA40, VFR flight from Vöslau to Wels, short after Klosterneuburg, Transponder 7000, in 2500ft, request traffic information 
ATC: OCM, QNH1006, no traffic in your area 
Pilot: Wien Info OCM 
ATC: OCM, Wien Info go ahead 
Pilot: OCM, request weather information Linz 
ATC: OCM, Weather information Linz, observation time 2150, Wind 260 degrees 4 knots, visibility more than 10 kilometers, Clouds few 2000ft, broken 3500ft. scaterred 5000ft, Temperture 6, dew point -2, QNH 1025
Pilot: is copied, OCM 
Pilot: OCM short before Sierra, leaving the frequency 
ATC: OCM is copied

Special- und Night VFR

Night VFR

Man kann auch unter den Sichtflugbedingungen für VFR als Pilot fliegen, dafür besuche diesen Link ([1])

Special VFR

Auch während der Nacht ist ein Flug als VFR Flug möglich, für details, besuche den Link ([2])